En quelques semaines, la fermeture du détroit d’Ormuz a fait doubler le prix du carburant aérien. Plus qu’un épisode de volatilité, c’est une fragilité structurelle de l’approvisionnement européen que la crise iranienne de 2026 a mise à nu et que IATA a positionné au cours de ces discussion en marge de l’AGM à Rio.
Une ligne de prix, un moment précis.
En novembre 2025, le baril de kérosène s’échangeait à 96 dollars. En avril 2026, il franchissait 188 dollars. Entre ces deux chiffres : un conflit. La fermeture du détroit d’Ormuz, dans le sillage de la crise iranienne éclatée fin février, a brutalement reconfiguré les circuits d’approvisionnement énergétiques mondiaux.
Le détroit d’Ormuz est l’un des corridors stratégiques les plus sensibles pour l’approvisionnement pétrolier mondial. Sa fermeture a eu un effet immédiat sur l’aviation : l’approvisionnement en carburant aérien a reculé de 20 à 30 % en quelques semaines, et le différentiel entre le prix du brut et celui du kérosène (le crack spread) est passé de 20-30 dollars à 40-70 dollars par baril. Le marché s’est depuis partiellement normalisé, entre 95 et 115 dollars, mais les séquelles restent perceptibles.
L’Europe, plus exposée qu’elle ne le croyait.
Avant le conflit iranien, 24 % du carburant aérien européen provenait du Golfe Persique. Ce chiffre, présenté à Rio par la cheffe économiste de IATA, Marie Owens Thomsen, ne figurait dans aucun plan de continuité d’activité des grandes compagnies du continent. Il mesure une dépendance que plusieurs décennies d’approvisionnement fluide avaient rendue invisible.
La situation est aggravée par un déclin parallèle de la production locale. Depuis 2019, la production de kérosène a reculé de 13 % en Europe. Au Royaume-Uni, la chute atteint 42 %. Les investissements dans les raffineries conventionnelles se sont contractés, sous l’effet conjugué de la transition énergétique, des contraintes réglementaires et de la pression sur les marges, sans que des alternatives crédibles aient été construites en parallèle. Pour des groupes comme Air France-KLM, la crise a combiné deux vulnérabilités : une dépendance historique aux importations et une production locale en déclin continu.
Le SAF n’a pas amorti le choc.
La question s’est posée naturellement : le carburant durable, dont les coûts de production reposent sur des matières premières distinctes du pétrole brut (huiles de cuisson usagées, graisses animales, résidus agricoles) n’aurait-il pas dû offrir un coussin de prix pendant la crise ?
La réponse est non. Pas encore. Les prix de marché du SAF restent indexés aux cours du kérosène conventionnel. Quand le jet fuel a doublé, la base de référence à partir de laquelle le différentiel SAF est calculé a elle aussi augmenté. L’intégration du SAF dans les portefeuilles d’approvisionnement n’a donc pas protégé les compagnies d’une envolée de leur facture carburant. En Europe, les mandats RefuelEU, qui imposent d’acheter une fraction de SAF à des prix supérieurs aux cours de marché, ont même amplifié le surcoût pour celles qui y étaient soumises.
En 2026, le SAF représente 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % du carburant consommé par l’aviation mondiale. Le surcoût pour les compagnies aériennes atteint 4,3 milliards de dollars cette année. Ce chiffre mesure une prime de coût, pas encore une assurance contre la volatilité des prix fossiles, que le SAF ne peut pas offrir à cette échelle.
L’énergie comme système.
C’est ici que l’analyse de IATA à Rio dépasse le commentaire conjoncturel. Le diagnostic de Marie Owens Thomsen part d’un constat simple : on ne décarbonne pas un système énergétique en commençant par son dernier maillon. Pour produire du SAF à grande échelle, il faut d’abord avoir construit la chaîne en amont : sources d’énergie renouvelable, capacités d’électrolyse pour les procédés de liquéfaction, infrastructure de distribution. Imposer des objectifs à l’aviation avant que cette chaîne existe revient à exiger d’un réseau de distribution qu’il fonctionne sans usine de production.
Le SAF ne représente que 10 % environ de la production totale d’une bioraffinerie. Il ne peut se développer en isolation : il dépend d’une économie du raffinage plus large, qui dépend elle-même d’un signal prix et d’un cadre réglementaire cohérent à l’échelle de toute la chaîne énergétique. La réglementation avait devancé l’infrastructure, la crise du Hormuz a facturé l’écart.
Le cas brésilien, entre potentiel et paradoxe.
L’Europe regarde vers le Golfe Persique, IATA, elle, regarde vers le Brésil. Le pays représente 10 % des ressources mondiales en biomasse et pourrait produire 12 millions de tonnes de SAF à l’horizon 2030, soit davantage que sa propre consommation aérienne, avec un potentiel d’exportation considérable vers des marchés structurellement en déficit.
Mais le pays souffre d’une anomalie tarifaire que l’organisation documente depuis plusieurs années. Le mécanisme de prix à parité d’importation (Import Parity Pricing) contraint les compagnies aériennes à payer leur carburant domestique comme s’il était importé, générant une prime fantôme de 220 millions de dollars par an en temps normal. Pendant la crise du Hormuz, cette prime a bondi : les compagnies opérant depuis le Brésil ont absorbé 105 millions de dollars additionnels sur un carburant produit localement, sans aucun lien physique avec les marchés du Golfe.
Le message de IATA au pays est direct : le Brésil a les ressources pour devenir un acteur majeur de la production mondiale de SAF. Il serait coûteux de reproduire les erreurs de séquençage d’autres régions comme imposer des mandats avant que les conditions économiques et industrielles de la production soient réunies.
La demande sociale ne suffit pas.
Les crises de prix ne changent pas, pour l’heure, l’état d’esprit des voyageurs. Une enquête conduite en avril 2026, en pleine période de hausse du kérosène, indique que 89 % des passagers internationaux soutiennent la décarbonation de l’aviation, même dans un contexte de désengagement politique et 66 % se disent prêts à payer davantage quand 48 % pour cent consultent l’empreinte carbone de leurs vols au moment de la réservation.
En pleine crise du kérosène, la conviction des voyageurs n’a donc pas bougé. Ce qui manque, ce ne sont pas les intentions. Ce que les passagers ne peuvent pas faire, c’est créer les raffineries qui manquent, financer les projets à l’arrêt faute d’investissement industriel, ou réorienter les politiques d’approvisionnement qui font mécaniquement monter leurs billets. La transition énergétique de l’aviation ne se fera pas par la seule volonté des voyageurs. Elle se fera, ou ne se fera pas, selon les décisions prises dans les années qui viennent sur la séquence, le rythme et la cohérence des politiques industrielles.
Et vous, pensez-vous que la crise du détroit d’Ormuz laissera une trace durable dans les stratégies d’approvisionnement des compagnies européennes ou les leçons seront-elles oubliées dès que les prix se stabiliseront ?
Julien.
« Crise iranienne », « conflit iranien »…
Etrangement (!), on ne nommera pas les pays qui sont à l’origine de cette crise…