À Rio, en marge des sessions plénières de l’AGM, IATA a présenté un graphique que beaucoup ont rapidement regardé comme une bonne nouvelle. Il montrait l’évolution du prix du kérosène depuis novembre 2025 : une montée brutale jusqu’à 188 dollars le baril en avril, puis une décrue partielle, 158 dollars en moyenne sur le mois de mai. La première partie de la courbe avait mobilisé les agences de presse. La seconde a été lue, à tort, comme une accalmie. Mais le même constat peut être formulé différemment : ce n’est pas une sortie de crise. Les prix ont reculé, certes, mais les tankers, eux, n’ont pas bougé.
Ce que les prix ne montrent pas.
La baisse du kérosène entre avril et mai ne reflète pas un rétablissement des flux physiques. Elle reflète l’absorption partielle du choc par les stocks tampons, ces réserves constituées en amont par les compagnies pétrolières, les raffineurs et les États pour traverser des périodes de perturbation. Mais ces stocks s’épuisent.
En parallèle, le détroit d’Ormuz reste quasi fermé : les transits de tankers pétroliers y sont encore inférieurs de 88 % à leur niveau habituel, ceux des tankers de produits raffinés de 86 %. La production pétrolière des pays du Golfe, qui s’élevait à 25,5 millions de barils par jour en 2025, est tombée à 13,9 millions, une contraction de 45 %. Les exportations régionales de brut ont reculé de 60 %, celles de produits raffinés de 70 %. Ces chiffres n’ont pas changé entre avril et mai. Seule la perception du marché a évolué.
Les trois phases d’une disruption.
S&P Global structure la crise en trois séquences distinctes. La perturbation des flux dure environ une semaine : c’est la coupure physique des routes d’approvisionnement, et la panique immédiate sur les marchés. La perturbation d’approvisionnement s’étale sur un à deux mois : les stocks se contractent et les prix atteignent leur pic. L’aviation mondiale a traversé ces deux premières phases entre fin février et mi-avril 2026. La troisième phase, la perturbation de la demande, est la plus longue : plus de trois mois, parfois davantage. et elle commence à peine. C’est le moment où les acteurs économiques cessent de puiser dans des buffers qui n’existent plus, et réorganisent structurellement leur consommation autour d’une contrainte d’approvisionnement durable. Pour l’aviation, dont le carburant constitue le premier poste de coûts, cette phase-là n’a pas de raccourci.
L’été comme accélérateur de tension.
Le calendrier est particulièrement défavorable. Les stocks tampons s’épuisent précisément à l’entrée de la saison la plus chargée de l’aviation mondiale. Aux États-Unis, les stocks d’essence sont à leurs niveaux les plus bas depuis cinq ans, à l’approche de la saison de conduite estivale, et les raffineries qui pourraient produire davantage de kérosène sont tiraillées par cette demande concurrente.
Chaque jour qui passe est un jour d’approvisionnement perdu, selon la formulation de S&P Global. Et l’été en ajoute plusieurs dizaines, dans un contexte où les exportations mondiales de kérosène sont déjà inférieures de 17 % à leur niveau de l’année précédente.
Trois scénarios pour la suite.
S&P Global présente trois trajectoires possibles. Le scénario bas, le moins probable, verrait l’Iran capituler rapidement et les prix revenir à leurs niveaux d’avant-guerre en quelques semaines. Le scénario médian, dit de récupération précaire, table sur une réouverture progressive et chaotique du détroit fin juillet ou en août, avec un baril de Brent culminant autour de 110 dollars avant un retour à la normale vers 2028. Le scénario haut, désormais baptisé « Quagmire », l’enlisement, prévoit trois années de réouvertures partielles suivies de nouvelles fermetures, avec un Brent durablement au-dessus de 150 dollars. Pour les compagnies dont la dépendance aux importations du Golfe s’est révélée à Rio plus élevée qu’elles ne le mesuraient elles-mêmes, le scénario Quagmire ne serait pas une crise conjoncturelle mais une nouvelle donne permanente.
Le problème du redémarrage.
Ce que les marchés n’ont pas encore intégré, c’est que la réouverture du détroit d’Ormuz ne constituerait pas une solution immédiate. S&P Global détaille les phases de reconstitution : une à huit semaines pour la logistique de transport maritime, six à neuf semaines pour l’absorption des stocks épuisés, et quatre à cinq mois pour que la production pétrolière et les capacités de raffinage retrouvent leurs niveaux d’avant le conflit. Même dans le scénario médian, soit une réouverture fin juillet, l’aviation ne retrouverait donc pas un approvisionnement normal avant la fin 2026 au mieux. Les 158 dollars de mai ne sont pas un plateau mais plutôt une escale.
Et vous, si le scénario médian se confirme, à quel moment pensez-vous que les compagnies répercuteront-elles ce coût durable sur le prix de vos billets ?
Julien.
