En septembre 2026, KLM ouvrira une nouvelle page de son histoire long-courrier. Le premier Airbus A350-900 de la compagnie néerlandaise sera livré en août, et effectuera son premier vol commercial long-courrier le mois suivant, entre Amsterdam et Toronto, une route symbolique pour une compagnie qui a bâti une grande partie de sa réputation sur l’Atlantique Nord. Le premier appareil a déjà son nom : De Nachtwacht (The Night Watch), d’après le célèbre tableau de Rembrandt. KLM inaugure donc, avec cet avion, une nouvelle thématique de nommage pour sa flotte A350, inspirée des grandes œuvres de l’art néerlandais.
Un renouvellement de flotte attendu.
KLM recevra au minimum 22 A350-900 d’ici 2030, dans le cadre de la commande passée par Air France-KLM en septembre 2023 portant sur (jusqu’à) 90 appareils. Ces avions remplaceront principalement les Airbus A330, et à terme une partie des Boeing 777-200ER, les 777-300ER restant, quant à eux, au programme plus longtemps.
L’A350 représente une augmentation de capacité significative : là où les A330-300 embarquaient 292 passagers, les nouveaux appareils en accueilleront 331, répartis en quatre cabines : 34 sièges en World Business Class, 26 en Premium Economy, 33 en Economy Plus, et 238 en Economy standard. Dans le contexte des contraintes de slots à Schiphol, opérer des appareils à plus forte capacité est une réponse logique aux limitations imposées à l’aéroport d’Amsterdam.
Le paradoxe de la certification.
C’est ici que le dossier se complique et que le tableau est moins net que prévu. Ce qui rend la situation particulièrement frappante, c’est la formulation officielle de KLM elle-même quant à sa World Business Class : « révision de l’interprétation des exigences réglementaires par les autorités de l’aviation ». Ce n’est pas un défaut technique du siège, ni un retard de fabrication, c’est le cadre réglementaire lui-même qui a évolué en cours de certification. Le siège est donc prêt mais les règles ont changé.
Ce qui ajoute une couche d’ironie : Air France vole déjà en A350 avec des sièges Business certifiés, et selon toute vraisemblance, la même plateforme que celle retenue par KLM. Si c’est bien le cas, ce n’est pas le siège qui pose problème à la filiale néerlandaise, mais le moment auquel elle demande sa certification après que les régulateurs ont revu leur interprétation. Ce n’est pas un cas isolé : c’est devenu, en 2026, presque un classique du secteur.
Un motif qui se répète.
L’aviation de 2026 a pris l’habitude de réceptionner des avions auxquels il manque quelque chose d’essentiel. Les « planeurs » d’Airbus attendaient leurs moteurs sur les tarmacs. Les Boeing 787 de British Airways attendent leur Wi-Fi Starlink. Lufthansa a volé des mois avec une cabine Business quasi vide sur ses 787, pour des raisons similaires de certification. Les A350 de KLM s’apprêtent à faire de même : l’avion est là, mais le produit, lui, ne l’est pas encore vraiment.
Et vous, pensez-vous que KLM aurait dû attendre la certification de sa Business avant de lancer l’A350 en service, ou avait-elle raison de ne pas retarder l’entrée en flotte pour autant ?
Julien.
(HT : OMAAT / Boarding Area)
