Le carburant d’aviation durable (SAF), longtemps présenté comme le pilier central de la transition énergétique, n’avance pas au rythme nécessaire. La sobriété du ton de Willie Walsh, Directeur général d’IATA, contrastait avec la gravité de son message, hier à Genève. Derrière les engagements publics, les stratégies « net zero » et les ambitions politiques, une donnée s’impose désormais : le monde ne produit pas assez de SAF pour soutenir les objectifs climatiques du secteur aérien.
Une croissance du SAF qui s’essouffle déjà, au moment où elle devrait exploser.
Les chiffres publiés par IATA racontent une histoire ambivalente. En 2025, la production mondiale de SAF devrait doubler pour atteindre 1,9 million de tonnes, avant de progresser plus modestement en 2026 à 2,4 millions de tonnes. Sur le papier, la trajectoire semble encourageante. Mais replacées dans le contexte global, ces quantités restent symboliques : 0,6 % du carburant consommé en 2025, 0,8 % l’année suivante.
Pour un secteur qui vise 65 % de réduction d’émissions grâce au SAF d’ici 2050, ce décalage relève moins d’un retard que d’un changement d’échelle encore inexistant.
Willie Walsh n’a pas cherché à arrondir les angles : « La croissance du SAF ralentit parce que des mandats mal calibrés ont bridé l’élan d’une industrie encore fragile. Si l’objectif était de faire monter les prix sans augmenter l’offre, alors ces politiques ont atteint leur but. Mais si l’ambition est de décarboner l’aviation, il faut reconnaître que cette approche a échoué.«
Pour comprendre cette fragilité, il faut rappeler que le SAF n’est pas une technologie unique. La quasi-totalité de la production repose aujourd’hui sur le procédé HEFA, issu d’huiles usagées ou de graisses. Les autres voies, Fischer-Tropsch, Alcohol-to-Jet et surtout e-SAF, sont encore à leurs balbutiements. Cette dépendance technologique limite la capacité à monter en puissance.
Pourquoi les mandats européens et britanniques ont freiné au lieu d’accélérer.
Au cœur du débat de Genève, une critique récurrente : les politiques publiques, en particulier en Europe et au Royaume-Uni, ont imposé des obligations d’incorporation sans créer les conditions économiques permettant au SAF d’être produit en quantité suffisante.
ReFuelEU Aviation, censé être la grande réforme verte du secteur, a introduit une distorsion immédiate. Les fournisseurs de carburant, confrontés à une demande captive, ont élargi leurs marges et augmenté les prix dans des proportions inédites. Dans certains aéroports européens, les compagnies paient jusqu’à cinq fois le prix du kérosène conventionnel et même deux fois le prix de marché du SAF, sans garantie claire de disponibilité ni même de documentation environnementale fiable.
Le Royaume-Uni n’a pas été épargné : ses propres mandats ont entraîné une flambée des prix et une tension accrue sur les volumes disponibles.
Au total, explique IATA, le surcoût pour l’industrie atteindra 2,9 milliards de dollars en 2025. La moitié correspond au simple premium de prix du SAF. Le reste découle des mécanismes de conformité, appelés à se renforcer à mesure que les obligations augmentent.
Willie Walsh a résumé la situation avec son sens habituel de la litote : « Les politiques européennes fragmentées perturbent les marchés, ralentissent l’investissement et minent les efforts pour faire croître la production. L’Europe doit reconnaître que sa méthode ne fonctionne pas.«
Des objectifs 2030 désormais irréalistes pour une partie des compagnies.
Ces dernières années, de nombreuses compagnies aériennes ont publiquement pris l’engagement d’utiliser 10 % de SAF en 2030. Ces ambitions reflétaient l’état d’esprit d’une industrie galvanisée par l’urgence climatique et confiante dans la montée en puissance de nouvelles capacités de production.
Mais la réalité industrielle s’invite dans le débat. Selon Marie Owens Thomsen, Chief Economist d’IATA, l’immense majorité des projets annoncés par les producteurs relève davantage du catalogue que de la feuille de route : peu sont financés, encore moins sont en construction.
Willie Walsh l’a dit avec franchise : « Beaucoup de compagnies vont devoir revoir leurs objectifs. Le SAF n’est pas produit en quantité suffisante. Les engagements étaient sincères, mais les conditions de marché ne permettent pas de les tenir.«
Les compagnies ne manquent pas d’ambition. C’est l’offre qui manque.
e-SAF : une technologie indispensable, un modèle économique intenable.
Parmi les voies technologiques alternatives, l’e-SAF, fabriqué à partir d’électricité bas-carbone et de CO₂ capturé, occupe une place stratégique. Sur le plan théorique, c’est la solution la plus durable. Mais sur le plan économique, c’est la plus fragile.
Produire un litre d’e-SAF coûte aujourd’hui jusqu’à douze fois plus que le kérosène classique. Les premiers mandats britanniques et européens prévoient d’imposer un pourcentage minimal d’e-SAF dès 2028 et 2030. Mais si la production ne suit pas, et rien n’indique qu’elle pourra le faire à court terme, les coûts de non-conformité pourraient atteindre 29 milliards d’euros en 2032, un chiffre présenté sans ambages.
Marie Owens Thomsen a lancé un avertissement qui a marqué l’audience : « Étant donné les faibles volumes de SAF, il est évident que les politiques actuelles ne produisent pas l’effet souhaité. Répéter les mêmes erreurs avec l’e-SAF serait irresponsable. Ce qu’il faut, ce sont des incitations à la production, pas des mandats qui augmentent les coûts.«
Le message est clair : l’e-SAF n’émergera pas par obligation, mais par viabilité économique.
Un problème de finance, pas de foi technologique.
Un point essentiel a été rappelé à Genève : ce n’est pas la technologie qui manque, c’est l’incitation économique. Le secteur mondial de l’énergie représente des milliers de milliards de dollars d’investissements annuels. Il pourrait financer le SAF. Mais pour l’instant, ce qui manque n’est pas le capital disponible : c’est la perspective d’un rendement acceptable.
IATA a présenté un graphique saisissant : la majorité des projets SAF affiche des taux de rendement anticipé inférieurs à 5 %, insuffisants pour déclencher des investissements industriels d’ampleur. Les politiques publiques devraient permettre de combler cet écart. Elles font aujourd’hui l’inverse.
Pourquoi cela concerne aussi les passagers.
Pour le voyageur, la question peut sembler lointaine. Elle ne l’est pas. Plus le SAF reste rare et cher, plus les compagnies absorbent des coûts qu’elles ne pourront indéfiniment contenir. En l’état, la pression sur les prix persistera dans un marché déjà tendu par la pénurie d’avions.
Et, paradoxe supplémentaire, la crise du SAF retarde les progrès environnementaux immédiats. Les flottes vieillissantes consomment davantage et émettent plus, tandis que les quantités limitées de SAF ne suffisent pas à compenser ce phénomène.
L’écologie et l’économie se rejoignent donc : la transition dépend d’une montée en puissance rapide du SAF, et cette montée en puissance dépend d’incitations politiques mieux conçues.
Conclusion.
À Genève, personne n’a remis en cause l’objectif net zéro 2050. Ce qui a été remis en cause, avec calme et fermeté, ce sont les moyens d’y parvenir. La transition énergétique de l’aviation ne pourra pas reposer sur des obligations déconnectées de la réalité industrielle. Elle exige une stratégie cohérente : des incitations, de la visibilité, une diversification technologique et une collaboration étroite avec les producteurs d’énergie.
Willie Walsh l’a résumé dans une formule qui a fait écho dans la salle : « Ce qu’il nous faut, ce n’est pas un changement d’objectif, mais un changement de méthode.«
L’enjeu est désormais clair : donner au SAF les conditions économiques qui lui permettront enfin de passer du statut de symbole à celui d’industrie.
Et vous, vous sentez-vous concernés par les débats relatifs au SAF ?
