À l’occasion de la 82ème édition de l’AGM IATA à Rio de Janeiro, The Travelers Club a été convié à participer à la dernière table ronde de Willie Walsh en tant que Directeur Général de l’Association Internationale du Transport Aérien. Un format restreint, quelques médias européens, une demi-heure d’échanges sans protocole. C’est dans ce cadre que nous lui avons posé la question suivante : de tout ce qui a été dit pendant cette AGM, qu’aimeriez-vous que votre successeur n’ait plus à dire dans cinq ans ?
IndiGo et le retour aux opérations.
Avant même d’aborder le bilan, Willie Walsh avait déjà la tête ailleurs, ou plutôt, en Inde. Sa prochaine étape à la tête d’IndiGo, qui opère 2 200 vols par jour vers 92 aéroports, l’enthousiasme visiblement autant que ses premières années dans l’industrie.
« J’ai visité IndiGo à plusieurs reprises, passé quelques heures dans leur centre opérationnel. Ils opèrent 2 200 vols par jour vers 92 aéroports en Inde. J’adore ce genre d’histoire. C’est bien plus excitant que d’être assis dans une salle comme celle-ci. » — Willie Walsh
Sur son passage à Genève et à la tête d’IATA, il garde une affection réelle pour l’institution, composée de 110 nationalités, une équipe qu’il juge remarquable, mais sans nostalgie pour la ville.
« IATA a été formidable. J’ai adoré y travailler. C’est un environnement presque unique — 110 nationalités qui travaillent ensemble. Genève, en revanche, est un peu ennuyeuse. Tout est organisé, tout fonctionne, tout est propre. C’était peut-être un peu trop structuré pour moi. » — Willie Walsh
Les motoristes dans le viseur.
C’est sans doute le sujet sur lequel Willie Walsh a été le plus direct et le plus personnel. Interrogé sur ce qu’il regrettait de ne pas avoir fait plus tôt, il a cité en premier lieu le fait de ne pas avoir mis plus tôt en cause publiquement les équipementiers moteurs. Il a expliqué que la lisibilité financière de GE Aerospace, depuis la séparation du conglomérat, avait changé la donne.
« Depuis que c’est GE Aerospace, je peux voir des marges de 27 % et une croissance à deux chiffres de ces marges. Et je me dis : ces gens ne livrent pas le produit qu’ils ont vendu, et ils nous facturent davantage pour ça — davantage pour réparer des moteurs qui ne fonctionnent pas correctement. C’est un comportement monopolistique. Si vous n’arrivez pas à livrer votre produit, tout en ne vous contentant pas de faire des marges énormes mais en les augmentant encore, il y a un vrai problème. Je n’ai rien contre le fait qu’ils gagnent de l’argent — tant mieux pour eux. Mais je m’y oppose quand ils le font en ne faisant pas ce qui devrait être la base de leur métier : construire de bons moteurs qui fonctionnent et qui sont robustes. » — Willie Walsh
Il a également rappelé que les compagnies n’ont, dans la grande majorité des cas, aucun choix d’équipementier une fois l’appareil sélectionné : une situation qu’il a vécue directement chez British Airways, lors du choix entre le Boeing 747-8 et l’Airbus A380. Ce manque de choix est au cœur des retards qui paralysent aujourd’hui une partie des flottes mondiales.
« Le facteur qui nous a le plus influencés, c’était que nous avions le choix du moteur sur l’AIRBUS A380. Sur le BOEING 747-8, c’était GE, sans alternative. Quand vous avez le choix, vous pouvez négocier. Quand vous n’en avez pas, l’équipementier attend simplement que vous lui disiez combien de moteurs vous voulez. C’est là que réside le vrai problème pour les compagnies — elles sont, en pratique, captives de fournisseurs en situation de monopole. » — Willie Walsh
« Dans cinq ans, mon successeur ne devrait plus avoir à parler des motoristes. »
C’est la question que The Travelers Club lui a posée directement : de tout ce qui a été dit à Rio, qu’aimeriez-vous que votre successeur n’ait plus à répéter dans cinq ans ? La réponse est venue sans hésitation.
« Les motoristes. Arrêtez de nous saigner. J’espère que mon successeur n’aura plus à dire ça dans cinq ans. » — Willie Walsh
Le contrôle aérien européen : « the cream of the crap ».
Sur la performance du contrôle aérien en Europe, Willie Walsh n’a pas varié d’un degré. Quand un représentant de l’ATC européen s’était félicité, lors d’un panel de l’AGM, que l’Europe fasse mieux que le reste du monde, Walsh n’a pas mâché ses mots et a même regretté que le modérateur n’ait pas été plus sévère.
« Le fait que l’Europe soit meilleure que d’autres régions du monde n’est pas une raison d’être satisfait. « Europe is the cream of the crap » — ce n’est pas là où elle devrait être. Les retards augmentent, les redevances augmentent, la technologie disponible n’est pas utilisée. » — Willie Walsh
Il a cité en exemple la grève du contrôle aérien belge, déclenchée en opposition à l’introduction des tours de contrôle numériques : une technologie déjà en service depuis plusieurs années à Londres City, Gatwick et d’autres aéroports britanniques, et dont l’efficacité est établie.
SAF : la mauvaise séquence.
Sur le carburant durable, dont IATA a fait le point à Rio sur cinq ans d’engagement, Willie Walsh a maintenu sa position : le SAF peut fonctionner technologiquement, mais les mandats ont précédé la production, et le résultat est prévisible.
« Vous ne développez pas l’énergie solaire en obligeant les gens à utiliser des panneaux solaires qui n’existent pas encore. Vous commencez par inciter à la production. Avec le SAF, on a fait l’inverse. Les producteurs qui s’étaient engagés se sont tous retirés. BP a entièrement fermé sa division. Parce qu’ils ont compris qu’ils n’avaient pas besoin de le faire — les compagnies n’ont de toute façon pas le choix d’acheter du carburant. Et aujourd’hui, même là où du SAF est disponible, les compagnies pétrolières nous le facturent comme s’il n’était pas disponible. Ils s’en sortent très bien, et les politiciens pensent avoir fait leur travail. » — Willie Walsh
Le Golfe : pas de déclin structurel.
Sur l’impact de la crise du détroit d’Ormuz et la question d’un éventuel glissement durable du trafic vers d’autres hubs, Willie Walsh s’est montré catégorique : la géographie du trafic mondial ne se réorganise pas en quelques mois.
« Le trafic via le Golfe représente 9,5 % du trafic mondial. Si l’on ne regarde que le trafic international — le domestique représentant environ un tiers du total — c’est 14,5 %. On ne peut pas remplacer ça. Il n’y a simplement pas la capacité disponible ailleurs. Les compagnies du Golfe retrouveront leur position. J’ai parlé à Antonoaldo, le CEO d’Etihad : il s’attend à ce que sa capacité en juillet soit au-dessus de juillet de l’année dernière. Nous prévoyons une baisse de 11,4 % pour la région sur l’année entière — mais quand on sait qu’elle était à -60 % en mars, ça montre que la reprise est bien en cours. » — Willie Walsh
Les défis pour son successeur.
Sur ce qu’il laisse à son successeur, Willie Walsh a évoqué un bilan qu’il juge solide : 109 nouvelles compagnies membres depuis son arrivée, 377 membres aujourd’hui, un bilan financier renforcé et un investissement important dans les données, mais sans minimiser la difficulté intrinsèque du rôle.
« Les 31 PDG de compagnies aériennes qui siègent au conseil… ils se détestent. Ils ne le montrent pas autour de la table, mais la réalité c’est qu’ils aimeraient tous mettre l’autre hors jeu. Trouver un terrain commun, maintenir l’industrie unie, c’est toujours un défi. Et ça ne devient pas plus simple. Je souhaite sincèrement bonne chance à mon successeur pour continuer à le faire. » — Willie Walsh
Ce qu’il emporte, en revanche, est plus simple à formuler : la conviction qu’il a été payé pour faire quelque chose qui le passionne, et que son successeur le sera tout autant.
« C’est formidable d’être payé pour faire quelque chose que vous aimez. Et je n’ai aucun doute que celui qui me succèdera sera tout aussi passionné. » — Willie Walsh
Julien.
