En 2025, Airbus a compté jusqu’à 60 appareils flambant neufs qui attendaient leurs moteurs sur ses tarmacs. Des avions complets, assemblés, jamais utilisés, auxquels il manquait le cœur. Ces « planeurs », comme les appelle l’industrie, sont l’image la plus précise de ce que IATA a présenté à Rio comme un record de confiance : 18 102 appareils en backlog, la plus longue liste d’attente de l’histoire de l’aviation commerciale. Les compagnies ont commandé les avions qui leur permettraient de brûler moins de carburant mais les constructeurs n’ont pas pu les livrer. Et pendant ce temps, le kérosène à 152 dollars le baril continue de brûler dans des flottes qu’elles auraient dû renouveler depuis deux ans.
Le carnet comme révélateur.
Airbus affiche à lui seul 9 037 avions commandés au 31 mars 2026, plus de dix ans de production au rythme actuel. Boeing en compte 6 216 supplémentaires. Embraer, COMAC et ATR portent le total toutes origines à 18 102 selon IATA. Entre 2010 et 2019, le carnet moyen des deux grands constructeurs tournait autour de 13 000 appareils. On dépasse aujourd’hui 17 000 pour eux seuls.
Ce n’est pas de l’optimisme industriel. C’est la trace comptable d’une panne de livraison.
Pratt & Whitney, ou le moteur qui manque.
La cause principale des retards tient en un nom : Pratt & Whitney. Un problème de qualité sur la poudre utilisée pour certaines pièces de ses moteurs GTF a déclenché, à partir de 2023, une vague d’inspections en cascade : d’abord les moteurs suspects, puis les pièces de rechange, puis les moteurs de remplacement eux-mêmes. Résultat : entre 500 et 600 avions sont aujourd’hui cloués au sol dans le monde en attente de propulsion. Les A320neo concernés sont les appareils les plus demandés du marché : ceux dont les commandes constituent l’essentiel du carnet d’Airbus. Chaque moteur immobilisé en maintenance empêche la livraison d’un avion neuf, qui elle-même retarde le retrait d’un avion ancien, qui lui-même continue de consommer du carburant à plein régime.
Au premier trimestre 2026, Airbus n’a livré que 114 appareils, soit une baisse de 16 % sur un an, alors qu’il vise 870 livraisons pour l’année entière. Le constructeur prévient ses clients que les retards persisteront jusqu’en 2028 au moins. « L’ensemble de l’écosystème est sous pression« , résumait Lars Wagner, responsable des avions commerciaux chez Airbus. Willie Walsh avait été moins diplomatique fin 2025, interpellant publiquement les motoristes : « Comment peuvent-ils se sentir à l’aise avec des marges de 27 % tout en faisant un travail absolument merdique pour mettre leurs produits à disposition du secteur ?«
Le coût de l’attente, calculé en kérosène.
IATA estimait en début d’année que les retards de livraison avaient ajouté plus de 11 milliards de dollars de coûts à l’industrie en 2025. Près de 4 milliards, le premier poste, relèvent directement du carburant : chaque appareil non livré est un appareil ancien qui reste en service, avec une consommation supérieure de 15 à 20 % à celle de sa version nouvelle génération. L’amélioration annuelle de l’efficacité énergétique des flottes mondiales, qui atteignait environ 2 % avant la pandémie, est tombée à 0,3 % en 2025. En d’autres termes : le progrès que les nouvelles livraisons auraient produit gratuitement doit désormais être financé au prix du kérosène, celui qui, depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, coûte 152 dollars le baril.
Le reste de la facture se répartit entre maintenance additionnelle sur des avions prolongés au-delà de leur durée prévue, contrats de leasing rallongés dans un marché où les tarifs ont progressé de 20 à 30 % depuis 2019, et stocks de pièces de rechange constitués en urgence pour absorber les ruptures de chaîne. La flotte mondiale vole aujourd’hui avec des appareils en moyenne deux ans plus vieux que la norme historique. Ce décalage ne se voit pas depuis un hublot mais se traduit dans les comptes.
Ce que cela change pour le passager.
L’accès aux créneaux de livraison est devenu, sans qu’on l’ait théorisé ainsi, un avantage concurrentiel structurel. Les compagnies qui ont sécurisé des positions tôt dans le carnet d’Airbus ou de Boeing volent avec des flottes plus récentes, des coûts carburant inférieurs, et une marge de manœuvre que les autres n’ont pas. Les autres font face à un arbitrage que la situation économique rend particulièrement douloureux : absorber les surcoûts sur une marge déjà à 2,0 %, ou les répercuter dans le prix des billets. Wizz Air a réduit significativement ses plans de croissance sous l’effet des avions cloués au sol : l’ambition de flotte se heurte à l’impossibilité physique d’en disposer. Air France a suspendu ses dessertes de Cuba cet hiver, contrainte en partie par des disponibilités de flotte insuffisantes.
Pour le passager, le lien n’est pas toujours visible. Il se manifeste dans les destinations qui disparaissent des tableaux de départ, dans les appareils plus anciens sur les routes secondaires, dans les billets qui ne baissent pas malgré des avions pleins à 84 %. L’industrie a commandé sa sortie de crise, mais elle attend toujours sa livraison.
Et vous, la prochaine fois que vous choisirez votre compagnie, saurez-vous si elle vole avec les appareils qu’elle attendait, ou avec ceux qu’elle n’a pas encore reçus ?
Julien.
