Willie Walsh a dit « décevant ». Marie Owens Thomsen a qualifié les mandats européens de « totalement déconnectés de la réalité » et leur logique « d’irresponsable ». Les mots choisis à Rio hier méritent qu’on s’y arrête et qu’on comprenne ce qui les a produits.
0,8 %.
En 2021, les compagnies aériennes mondiales s’engageaient à atteindre la neutralité carbone en 2050. Le carburant durable devait en constituer le pilier principal : 65 % des besoins de l’aviation à cet horizon. Cinq ans plus tard, le SAF représente 0,8 % du carburant consommé par l’aviation mondiale, pour un volume de 2,4 millions de tonnes.
Willie Walsh, directeur général de IATA, n’a pas cherché à atténuer le constat : « Cinq ans après notre engagement en faveur du net zéro, le SAF ne représentera que 0,8 % du carburant utilisé par les compagnies aériennes cette année. La voie vers l’objectif de 65 % de nos besoins en 2050 se rétrécit à chaque année de politiques gouvernementales mal séquencées et de désintérêt manifeste des compagnies pétrolières. »
Le taux de croissance est réel : 1,0 million de tonnes en 2024, 1,9 en 2025, 2,4 en 2026. Mais la pente s’aplatit déjà, alors que les capacités installées dépassent 9 millions de tonnes soit un taux d’utilisation de 26 %. Les raffineries qui pourraient produire du SAF ne le font pas, faute de signal économique suffisant.
Le mur de l’e-SAF.
Si la production de SAF global est décevante, les prévisions concernant l’e-SAF, le carburant électrosynthétique produit par électrolyse de l’eau, dit power-to-liquid, sont alarmantes. L’Union européenne et le Royaume-Uni ont inscrit dans leurs réglementations une obligation de 0,6 million de tonnes d’e-SAF pour 2030. La capacité de production mondiale actuelle est de 0,02 million de tonnes, l’écart est d’un facteur 30.
Une seule installation commerciale est en construction à l’échelle mondiale, aucune nouvelle décision finale d’investissement n’a été prise au cours des douze derniers mois. La fenêtre pour construire les unités nécessaires avant 2030 est, selon IATA, pratiquement fermée.
Les conséquences pour les compagnies européennes sont chiffrables : en cas de non-conformité, les pénalités s’élèveraient à 8 milliards d’euros en 2030 et 16 milliards en 2031. Pour IAG, dont British Airways relève du mandat britannique pendant qu’Iberia, Vueling et Aer Lingus répondent au cadre européen, l’exposition est réellement double. Air France-KLM et Lufthansa Group, principalement ancrés dans l’espace européen, sont quant à eux directement dans le collimateur de RefuelEU.
C’est dans ce contexte que Marie Owens Thomsen a choisi ses mots. Les mandats e-SAF de l’UE et du Royaume-Uni sont, selon elle, « au-delà du simple irréalisme. Ils sont totalement déconnectés de la réalité. Imposer des mandats avant que la production soit possible, c’est une stratégie de création de marché énergétique irresponsable. »
CORSIA à dix ans : la pénurie de crédits carbone.
Le système de compensation carbone de l’aviation internationale fête en 2026 son dixième anniversaire. CORSIA, pour Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, regroupe 130 États et près de 700 compagnies aériennes. Son architecture repose sur une condition : que les États participants autorisent leurs crédits carbone nationaux à entrer dans le système. Dix ans plus tard, dix pays seulement l’ont fait.
La première phase (2024-2026) révèle un déséquilibre structurel. La demande cumulée en EEU atteint 213 millions de tonnes de CO₂. L’offre disponible : 38 millions de tonnes. Le déficit est de 175 millions de tonnes.
La cause n’est pas une pénurie globale de crédits carbone, mais un blocage administratif : pour être éligibles à CORSIA, les crédits doivent répondre à des critères d’autorisation spécifiques, distincts des mécanismes nationaux de réduction des émissions prévus par l’accord de Paris. L’offre potentielle existe mais elle est bloquée par un embouteillage réglementaire que les gouvernements n’ont pas résolu. Le déficit de CORSIA n’est pas un déficit de crédits carbone, c’est un déficit de signatures gouvernementales.
L’Alliance comme réponse.
Face à cette pénurie, IATA a annoncé à Rio le lancement d’une alliance de soutien à l’approvisionnement en EEU, réunissant plus de 32 entités. Parmi les membres : Air France-KLM, Lufthansa Group, IAG, Qatar Airways, Japan Airlines, ANA, Singapore Airlines, Corsair, Pegasus, Scoot. L’objectif est de mobiliser entre 225 et 250 millions d’EEU d’ici le printemps 2027 soit davantage que le déficit actuel de la première phase. Ces crédits pourraient générer entre 4 et 5 milliards de dollars de financement climatique dans la première phase, et jusqu’à 100 milliards de dollars cumulés d’ici 2035.
À côté de ce marché de crédits carbone, IATA défend également le déploiement du Book and Claim, un mécanisme distinct, qui opère sur le SAF plutôt que sur la compensation carbone. Son principe : permettre à une compagnie d’acheter les attributs environnementaux d’un carburant durable produit à l’autre bout du monde, sans que ce carburant transite physiquement dans ses réservoirs. La géographie de la production est découplée de celle de la consommation.
L’Alliance ne résout pas le problème de la production, elle crée les conditions pour que les crédits disponibles trouvent des acheteurs et que les projets de réduction des émissions dans les pays producteurs trouvent des financements.
Ce que les voyageurs préfèrent.
Un détail de l’enquête passagers publiée en avril 2026 mérite attention dans ce contexte. Interrogés sur le mécanisme qu’ils privilégient pour financer la décarbonation de l’aviation, 25 % des voyageurs citent le SAF en priorité. Les taxes carbone ne recueillent que 10 % des préférences.
C’est peut-être là la donnée la plus frappante : les voyageurs, eux, n’ont pas bougé : 70% pour cent acceptent de payer plus cher leur billet. La demande sociale existait. Les conditions industrielles n’ont pas été créées. Si Walsh et Owens Thomsen ont choisi, à Rio, des mots plus durs, c’est aussi ce fossé-là qu’ils nommaient.
Et vous, pensez-vous que l’Alliance lancée à Rio peut réellement débloquer la pénurie de crédits carbone ou le problème réglementaire de fond restera-t-il entier sans engagement direct des États ?
Julien.
