Loyalty isn’t dead. It’s just being monetized. Pendant des années, la quête du statut élite fut le Graal du voyageur fréquent. Ce seuil à franchir, souvent à coups d’escales (parfois absurdes), de vols qualifiants et de nuits passées à 35 000 pieds, promettait en retour une expérience adoucie du voyage : salons, surclassements, files prioritaires. Mais en 2025, alors que les compagnies aériennes multiplient les modèles « revenue-based » et que les seuils d’accès explosent, une évidence s’impose : le statut élite est en train de changer de nature. Et la loyauté, de fonction.
L’ère du statut comme totem est révolue.
Le statut élite, autrefois preuve d’une fidélité dans la durée, devient aujourd’hui un marqueur de contribution financière immédiate. Chez British Airways, le passage au « British Airways Club« a entériné une tendance : désormais, seuls les clients qui dépensent beaucoup, et rapidement, montent en grade. Un Gold requiert 20 000 points de statut, soit… 20 000 livres de dépenses éligibles. On ne parle plus ici de miles parcourus, mais de revenus encaissés.
Même logique chez American Airlines, avec son programme AAdvantage, où la fidélité ne s’éprouve plus en segments, mais en transactions. Delta, United, Air France, ou même Qatar Airways dans une moindre mesure : tous ou presque ont abandonné l’idée d’un statut comme récompense de l’assiduité. Ce qui compte, ce n’est plus la fréquence. C’est la valeur.
Une équation économique désormais à sens unique.
Ce changement n’est pas idéologique. Il est financier. Les compagnies ont réalisé que le programme de fidélité n’était pas seulement un outil marketing : c’est un centre de profit, souvent plus rentable que l’activité de transport elle-même. En 2023, Delta Air Lines a généré plus de 6,5 milliards de dollars de revenus à travers son programme SkyMiles, soit davantage que ses bénéfices d’exploitation.
Dès lors, la logique change. Pourquoi « récompenser » un client qui voyage en tarif light, quand celui-ci peut être poussé à payer pour chaque avantage ? Accès salon, bagage en soute, fast track : autant d’options désormais monétisées. Le statut élite, autrefois moyen de fidélisation, devient presque superflu face à la granularité tarifaire.
Le mirage des avantages universels du statut Élite.
Le problème, c’est que les statuts, même les plus élevés, ne se valent plus selon les compagnies ni les alliances. Un membre Emerald de oneworld n’accède pas au salon Al Safwa de Qatar Airways, sauf s’il est membre Platinum du programme maison. Un Executive Platinum d’American Airlines en Éco depuis Doha sur Qatar Airways ? Direction le salon “Business Lounge” par défaut, pas le haut de gamme.
Ce qui était censé être un avantage harmonisé devient un privilège conditionnel. Et Cathay Pacific vient de donner un coup de canif supplémentaire en excluant les membres Emerald de l’espace First de son lounge The Bridge à Hong Kong, réservé aux passagers First et/ou Diamond, là encore du programme maison.
Statut Élite : qui a encore intérêt à les viser ?
Pour autant, déclarer la mort du statut élite serait une erreur. Il conserve une vraie valeur pour certains profils :
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Les voyageurs long-courrier premium (Business en contrat corporate, par exemple) cumulent rapidement les seuils et bénéficient de la pleine mesure des avantages.
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Les ultra-fréquents sur des hubs (ex. : un Paris–Nice hebdomadaire en Flex) peuvent atteindre un statut, avec des bénéfices visibles (accès lounge, priorité embarquement, lignes dédiées).
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Les profils internationaux sur alliances bien intégrées (SkyTeam, oneworld) tirent un profit réel des statuts Gold ou Platinum, surtout dans les aéroports secondaires.
Mais pour le voyageur loisirs occasionnel, ou même régulier en Economy sans volume, le jeu n’en vaut plus la chandelle. Il lui sera souvent plus simple, et économique, de payer à la carte ce que le statut lui offrait autrefois “gratuitement”.
Vers une nouvelle stratégie de fidélité ?
La meilleure stratégie aujourd’hui n’est peut-être plus de courir après un statut élite, mais de choisir les bons arbitrages :
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Profiter d’un statut low effort (comme le Gold Flying Blue).
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Utiliser les cartes co-brandées pour maximiser l’accumulation hors vol (on pense naturellement à la carte American Express, etc.).
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Adopter une approche opportuniste : choisir la meilleure offre au meilleur moment, sans surinvestissement émotionnel dans une compagnie.
Conclusion.
Le statut élite n’est pas mort. Mais il n’est plus une récompense. Il est une segmentation marketing. Une façon d’isoler les clients les plus rentables et de leur offrir, temporairement, une expérience différenciée. Pour le reste des voyageurs, la promesse d’un monde à part, fait de portillons prioritaires et de champagne tiède, se heurte à une réalité budgétaire bien plus froide.
Et vous, pensez-vous que courir après le statut élite est encore un pari gagnant ?
Julien.
Je ne sais pas pour les autres compagnies, mais Air France (et les autres compagnies utilisant FlyingBlue comme programme de fidélité), pour le statut, est resté basé sur la fréquence et la classe de voyage: les miles « prime », qui permettent d’obtenir des billets prime « gratuits » (ou presque) sont effectivement calculés sur le montant dépensé, et peuvent être accumulés chez d’autres partenaires ou avec la carte Amex/AF/KLM, mais les XP, qui servent à augmenter (ou conserver) son statut ne sont basés que sur le nombre, la durée et la classe du vol.
Le gain est de 2 XP (pour un vol domestique en eco) à 12 XP pour un très long courrier, ces montants étant triplés en business; la carte Amex associée offre de plus un bonus annuel (de 30 à 60 XP) et les achats de carburant durable (même payés en miles) peuvent également en rapporter.
Le statut est donc toujours basé sur la fréquence de voyage, un abonné faisant Paris-Nice toutes les semaines va cumuler 4 XP (2 standard + 2 en tant qu’abonné) par vol, soit près de 400XP par an, ce qui lui donne le statut Platinum (enfin d’abord le Silver, 100, puis le Gold, 180, et enfin le Platinum, 300, atteint de zero avec 580 XP, soit 72 A/R Paris-Nice, soit environ 18 mois à ce rythme, pour un coût total d’environ 14400€ en choisissant des tarifs « light »); par contre il « suffit » de 8 A/R Paris-Tokyo en business (72 XP chaque A/R) pour devenir Platinum (toujours à partir de zero) à condition d’atteindre chaque seuil en moins de 12 mois, donc si l’on fait 4 A/R par an, on passe Gold dès la première année et Platinum la seconde (mais pour un coût total de maintenant 32000€ au minimum)… Dans les deux cas on peut gagner un peu de temps avec la carte Amex et en achetant des SAF avec les miles accumulés.
C’est donc bien la fréquence qui est récompensée par le statut, plus que la dépense. Par contre au niveau miles prime, c’est le contraire, car ils sont proportionnels à la dépense (et n’expirent jamais, si vous voyagez au moins une fois par an, ou avez la carte Amex et faites au moins une dépense par an…).
J’avais un jour regardé le programme Miles&More de Lufthansa, et là ce n’était pas du tout pareil, tout était basé sur la dépense et les miles expirent au bout de quelques années (je ne sais plus si c’était 2 ou 3), sans possibilité de les prolonger; il fallait les dépenser ou les perdre…