Dans quelques semaines, Willie Walsh quittera IATA pour prendre la tête d’IndiGo, la compagnie aérienne indienne en pleine accélération internationale. Walsh a toujours cultivé une réputation de franchise, ses années passées à la tête de British Airways, d’IAG puis de IATA en ont donné de nombreux exemples. Son discours d’ouverture de la 82e édition de l’AGM à Rio ne surprend donc pas par son registre.
Une industrie entre deux chocs.
La demande tient mais les profits s’effondrent. Ce paradoxe structure aujourd’hui le tableau économique que Walsh a dressé en ouverture. La fermeture du détroit d’Ormuz a fait basculer les équilibres du secteur : les prix moyens du kérosène seront 70 % plus élevés qu’en 2025, ajoutant 100 milliards de dollars à la facture collective des compagnies. Les bénéfices nets tombent de 45 milliards à 23 milliards de dollars, les marges nettes de 4,2 % à 2,0 %.
86 % des voyageurs s’attendent à ce que les tarifs suivent le carburant, et 49 % prévoient de dépenser plus pour voyager cette année. Walsh souligne l’inconnue centrale : jusqu’où les passagers peuvent-ils absorber la hausse avant de renoncer ?
Aux fabricants de moteurs : « arrêtez de nous surfacturer ».
Walsh s’est adressé directement aux motoristes : « Mon message aux constructeurs de moteurs est simple. Arrêtez de nous surfacturer et revenez à la fabrication de grands moteurs qui fonctionnent et qui durent. Permettre à ces défaillances de s’étendre jusqu’à la prochaine décennie est totalement inacceptable pour vos clients. »
Le contexte donne la mesure de l’exaspération. Le carnet de commandes dépasse 18 000 appareils. L’âge moyen des flottes atteint 15,2 ans : un record historique. Plus de 5 000 avions plus économes en carburant, attendus pour remplacer des appareils vieillissants, ne sont pas livrés. En 2025, les défaillances de la chaîne d’approvisionnement ont coûté au moins 11 milliards de dollars aux compagnies. Walsh a signalé une avancée partielle (un accord étendu avec CFM pour plus de compétition dans les services après-vente) sans s’illusionner : ni remède, ni solution nouvelle.
Fiscalité et droits des passagers : Walsh contre les mauvais modèles.
Walsh n’a pas épargné le pays hôte. Le projet brésilien d’une TVA de 26,5 % sur les billets ajouterait 195 dollars au tarif international moyen de 740 dollars, faisant disparaître jusqu’à 3,6 millions de voyages internationaux selon les projections de IATA, avec un impact domestique encore plus sévère. Walsh a cité la Suède, qui a supprimé l’an dernier une taxe aérienne nuisible, comme contre-modèle positif. Le message à Brasília était sans ambiguïté.
Sur EU261, Walsh a présenté les données que la réglementation ignore systématiquement : 97 % des passagers satisfaits, 70 % ayant estimé avoir été traités équitablement lors de perturbations, et une préférence claire pour les solutions alternatives plutôt que les pénalités. Sa conclusion sur la tentative de réforme sabordée au Parlement européen : « La proposition est si mauvaise que l’abandonner et repartir de zéro est la meilleure option. » Le coût annuel d’EU261 est estimé à 8 milliards d’euros, sans effet démontré sur la ponctualité, une large part des retards étant directement attribuable à la gestion du trafic aérien. Walsh a résumé : « C’est comme infliger des amendes aux chauffeurs de bus pour résoudre des problèmes de travaux routiers. »
Infrastructure : Heathrow, le modèle qui ne convient pas.
Sur les aéroports, Walsh a noté des avancées stratégiques : Hô Chi Minh-Ville, le cinquième terminal de Singapour, le second aéroport de Sydney, avant de s’attarder sur les contre-exemples. La section Heathrow a pris une tournure particulièrement directe.
Walsh a cité le directeur général de l’aéroport déclarant publiquement que l’introduction d’une réelle concurrence constituerait une « ligne rouge » et que ses actionnaires refuseraient d’investir dans ce cas. Sa conclusion : les modèles réglementaires récompensant les aéroports pour le montant de leurs dépenses sont trop faciles à manipuler, et le projet de troisième piste offre l’opportunité de rompre avec ce modèle pervers. Pour les compagnies opérant vers Heathrow, les conditions tarifaires du futur terminal sont aussi importantes que son existence.
Walsh a également pointé la redevance royalties de 82 % à Manille, une structure de concession problématique à Lisbonne, une taxe de transit mal calibrée à Lima. Des décisions locales, des conséquences sur des réseaux mondiaux.
CORSIA et SAF : les mots d’un homme qui passe la main.
Nous avons consacré deux articles à l’état du SAF et au déficit structurel de CORSIA depuis le début de l’AGM à Rio. Walsh y est revenu dans son discours avec une tonalité que seul un DG sortant pouvait adopter.
Sur l’attitude de l’Union européenne envers CORSIA : « Les efforts actuels de l’UE pour saper CORSIA doivent être appelés par leur nom — de mauvaise foi et inacceptables. » Sur l’avenir du mécanisme : « Je laisserai cette question à mon successeur. » Dans le registre diplomatique de IATA, cette phrase équivaut à reconnaître publiquement que la question de l’abandon de CORSIA est désormais ouverte. Pas par mégarde puisque Walsh n’a jamais dit quoi que ce soit par mégarde.
Sur le calendrier net zéro 2050 : « Il reste un espoir — mais il s’amenuise rapidement. »
IndiGo : Walsh choisit l’Inde.
Walsh ne rejoint pas une major du Golfe, ni un groupe européen, ni une compagnie américaine : il prend la tête d’IndiGo, la compagnie indienne qui affiche l’un des carnets de commandes les plus ambitieux au monde et qui accélère vers une présence internationale significative. Ce choix dit quelque chose sur où il pense que la prochaine décennie de l’aviation se jouera.
Pour les compagnies européennes opérant vers l’Inde, le changement de camp est notable : l’homme qui a défendu leurs intérêts collectifs pendant cinq ans va désormais diriger l’un de leurs principaux concurrents sur les routes indo-européennes de demain. Walsh part en emportant une connaissance de l’industrie mondiale que peu peuvent revendiquer.
Il a conclu son discours avec les mots qui ont guidé sa présidence : « Alors que les forces du conflit et de la division semblent rendre notre monde plus dangereux de jour en jour, l’aviation rend le monde meilleur en rapprochant les peuples. Nous offrons de l’espoir et nous permettons la liberté. »
Et vous, quel bilan tirez-vous des cinq ans de Willie Walsh à la tête d’IATA et que souhaiteriez-vous que son successeur place en priorité ?
Julien.
