8   +   4   =  

Air France a le défaut d’être une compagnie très peu réactive. Toutes les stratégies mises en place depuis une vingtaine d’année ont ceci en commun d’arriver trop tard. On peu aisément citer le point qui restera comme le plus emblématique : la classe Affaires qu’Air France aura mis 15 ans à rendre full flat quand l’ensemble de ses concurrents avaient déjà opéré ce changement.

Plein d’autres exemples pourraient intervenir ici, illustrant à quel point la compagnie arrive toujours en dernier – mais ne se prive pas de systématiquement faire croire haut et fort qu’elle révolutionne le marché.

« Navette ».

Le mois dernier, Air France annonçait en grande pompe qu’elle modernisait, à l’occasion de ses vingt ans, son concept de Navette. Changement de logo et suppression du déterminant pour rajeunir la marque sur la forme. Sur le fond, deux annonces principales :

  • L’instauration d’une carte Jeune 12-24 ans. Celle-ci offre 33% de réduction et est amortie en un seul Aller-Retour.
  • Une nouvelle destination « Navette » : Montpellier – qui sera effective à partir du mois de novembre.

Le principe de Navette, repose sur trois socles essentiels :

  • Des opérations exclusivement depuis le Hall 2 de l’aéroport d’Orly ;
  • Une fréquence : la garantie d’un vol par heure, voire toutes les demi-heures pendant les heures de pointes ;
  • De la fluidité avec un temps réduit à 30 minutes entre l’arrivée à l’aéroport et l’embarquement dans l’Airbus.

Avec six vols par jour actuellement entre Paris et Montpellier, on s’attend donc à une montée en cadence d’ici novembre pour respecter ces engagements.

2016-05-13_160232

Dernier point : bien sûr pas d’engagement tarifaire compte tenu des prix qui sont proposés pour des départs de dernière minute et/ou pour des séjours de moins de trois nuits :

2016-05-13_152913

Concurrence ? Quelle concurrence ?

Ce petit pré-carré d’Air France est mis à mal par un acteur que la compagnie a longtemps refusé de voir venir : les compagnies low-cost. Moins de fréquence, moins de confortquoi que sur ce point l’offre d’Air France va décroissant – mais surtout moins onéreux, donc des parts de marché qui grimpent en flèche.

Le réseau historique de HOP! est par ailleurs moins directement touché puisque centré sur les liaisons transversales. Mais même ici la concurrence est déjà à pied d’oeuvre avec une compagnie comme Volotea qui prend ses marques et opère maintenant un Airbus A319, chose que HOP! ne pourra jamais faire elle-même compte tenu des accords en vigueur qui limitent cette dernière à des avions de 100 places – alors même que certains pourraient accroître leur capacité.

2016-05-13_154651

Un autre acteur qui va inexorablement prendre de l’importance : le train.

A partir de juillet 2017, la LGV Sud Europe Atlantique sera opérationnelle. Concrètement, cela signifie que les TGV pourront continuer de rouler à grande vitesse après Tours, et jusqu’à Bordeaux.

lgv

Cette carte montre de manière limpide que les lignes Navette actuelles opèrent précisément sur des lignes où le TGV est déficient – sauf vers Marseille, mais le bassin de population y est plus important que les quatre autres.

Qu’en sera-t-il à partir de 2017 ?

Dans les Echos cette semaine, cette menace pour l’avion était clairement mis en exergue.

2016-05-13_155511

Le trafic corporate, qui constitue l’essentiel du chiffre d’affaire de « Navette » va irrémédiablement s’étioler. Et que fait-on chez Air France ? On attend.

La ligne Paris-Montpellier a-t-elle été lancée pour amortir la chute de trafic à venir à Bordeaux ? On aimerait le penser, mais il y a peu à parier que cet élément ait été pris en compte quand on connait le poids du politique dans les ouvertures de lignes domestiques.

Les perdants.

Si la situation reste figée, le grand perdant pourrait être celui qui opère ces lignes à savoir HOP!. Moins de passagers, moins de revenus, et une place laissée aux acteurs plus réactifs que son donneur d’ordre.

Heureusement l’autre acteur donné perdant, l’aéroport de Mérignac, a déjà prévu la riposte en lançant de nouvelles lignes saisonnières, même si celles-ci ne pourront jamais combler le manque d’une Navette si celle-ci venait à disparaître faute d’anticipation. Mérignac, comme n’importe quel acteur qui a conscience des enjeux structurels, s’adapte au marché. Pourquoi pas le Groupe Air France – KLM ? Développer sa filiale Transavia permettrait de réagir à ce type de bouleversement ! Low cost contre low cost, et Boeing contre TGV sur un segment où la question du confort n’est de toute façon déjà plus mise en avant.

Mais pour cela, il faudrait l’autoriser à sortir de son périmètre « loisir » et l’autoriser à pénétrer des marchés réellement profitables.

Un peu de bon sens, si on veut éviter que Bordeaux ne devienne le nouveau Strasbourg…

Tyler.

x
BoardingArea