[ACTU] Le ciel est au beau fixe chez Airbus !

Le 12 janvier 2016, Airbus présentait à Paris ses résultats annuels. C’était l’occasion pour l’avionneur européen d’affirmer une position de leader du secteur grâce à ses excellents chiffres de l’année écoulée. Fabrice Brégier, CEO de Airbus et John Leahy, Responsable commercial de l’avionneur européen, étaient présents afin d’annoncer l’atteinte des objectifs de l’année passée et les ambitions pour l’année 2016.

Airbus : 2015, commandes et livraisons sur le podium.

En 2015, l’avionneur a livré 635 nouveaux appareils aux compagnies aériennes et de leasing, soit 6 appareils de plus qu’en 2014 où la livraison de 629 appareils avaient déjà permis d’établir un précédent chez Airbus.

Graphiques The Seattle Times

Ce sont ainsi 491 appareils de la famille A320, 103 A330, 27 A380 et 14 A350XWB qui viennent d’être livrés à 85 clients différents.

De plus les chiffres sont très parlants : Airbus est clairement porté par sa star du moyen-courrier. Avec près de 900 commandes (CEO et NEO confondus), il surpasse son concurrent Boeing 737 et ses près de 600 commandes (NG et MAX confondus).

Chez les « midsize widebodies » le match des commandes est beaucoup plus serré avec un différentiel total de seulement 20 appareils en faveur de l’Airbus – mais on sait le 767 vieillissant et un peu hors concours comparativement à l’A330.

Il est d’autre part intéressant de noter que le Boeing 787 est resté surclassé par l’A330, de conception pourtant bien plus ancienne. Deux explications à cela :

1. L’attrait marqué des compagnies low-cost l’Airbus
2. De conception bien plus récente, le Dreamliner affiche un prix catalogue largement supérieur

Il en est différent sur la question des livraisons. Avec 135 Boeing 787 remis à leurs clients, cet avion est clairement la star de Boeing. Inversement, on sent bien que le 767 est en fin de cycle avec seulement 16 livraisons sur l’année écoulée. En valeur absolue, les 103 livraisons d’A330 sont excellentes pour Airbus lorsque l’on considère que la conception de cet appareil remonte à 1994.

Ces chiffres doivent en plus tenir compte du fait que le 787 est en service depuis peu de temps donc la phase de « ramp up » (accélération des cadences de production) n’en est qu’à ses débuts.

Au chapitre des déceptions en revanche, on retient les « large widebodies ». Le 777 « money maker » reste la star incontestée et incontestable avec près de 60 commandes contre … 0 pour l’A350 ! Et même -3 pour la version -900. C’est pourtant sur ce secteur que les avionneurs gagnent le plus d’argent.

Mais ce chiffres doit être mis en perspective avec deux bonnes nouvelles :

• -3 commandes nettes en 2015 c’est toujours mieux que les -32 en 2014 ! Même si 2014 était paradoxalement la dernière où Airbus enregistrait des commandes, grâce à Delta Air Lines.

• Virgin Atlantic annonçait il y a quelques jours la commande de 12 Airbus A350-1000 qui viendront remplacer les B747-400 dont la sortie de la flotte est prévue à partir de 2020.

Preuve du succès de ces gros-porteurs ? Boeing a livré un total de 98 appareils de type 777 « classique ». Les 14 Airbus A350 font petite figure, mais cela explique bien entendu par le différentiel de maturité entre les deux appareils : plus de vingt ans !

Enfin les très gros porteurs restent un porte-feuille sinistré. Avec seulement 2 commandes de part et d’autres, on sait bien que ce secteur est beaucoup porté par les clients VIP.  C’est surtout le cas du 747-8i qui est un échec industriel à moitié assumé par Boeing depuis l’avènement du 777X.

L’A380 est encore et toujours porté à bout de bras par Airbus qui veut croire que son gros-porteur finira par séduire dans les marchés émergents ainsi que là où les aéroports sont saturés. Au premier rangs de ceux-ci on trouve bien évidemment Heathrow où, selon Fabrice Brégier, pas moins de 8% des voyageurs qui y transitent ont voyagé en A380 !

Reste pour Airbus à séduire les compagnies chinoises et américaines puisque ce sont là où se situent les plus gros marchés. Le Japon avec ses 127 millions d’habitants, est bien sûr en tête de liste. Si Airbus se refusait catégoriquement à le confirmer, c’est bien ANA qui est le nouveau client de cet avion. Espérons que ce ne soit que le début d’une belle série !

Les performances d’Airbus en matière de production sont bonnes car elles sont en hausse pour la 13ème année consécutive. Mais elles ne sont pas excellentes puisque Boeing reste devant avec 762 appareils livrés – contre 635 pour les européens.

Nouveauté cependant depuis 2015, Airbus est en capacité de produire sur trois continents : Europe, Asie et Amérique du Nord avec la nouvelle chaîne de montage inaugurée à Mobile, USA cet été. Ainsi, comme le confiait Fabrice Brégier à la presse, 2016 verra marquer une pause du recrutement chez Airbus « de l’ordre de 1 000 personnes par an » puisque l’avionneur européen a d’ores et déjà anticipé les montées en cadence pour le développement et les processus de production.

Les programmes NEO.

Deux motoristes peuvent équiper l’Airbus A320neo : Pratt & Whitney et CFM.

La certification de l’A320neo équipé des moteurs Pratt & Whitney a été obtenu en novembre 2015 permettant aujourd’hui la livraison du premier appareil à la compagnie allemande Lufthansa. Initialement prévue en décembre 2015, cette livraison a été repoussée à la deuxième quinzaine du mois de janvier en raison de retards administratifs liés à cette récente certification.

Cette livraison est pour Airbus une priorité.

Du côté de l’Airbus A320neo équipés des moteurs CFM, la certification est prévue à l’été, permettant une livraison du premier appareil avant la fin de l’année 2016.

L’avenir d’Airbus.

Fabrice Brégier se montrait en outre assez prolixe sur l’avenir de l’A350. La signature avec Singapore Airlines pour l’achat d’une version A350-900ULR est très prometteuse. L’Ultra Longe Range sera le digne successeur en version bi-réacteur de l’A340-500, qui permettait jusqu’à il y a peu des vols directs SIN-LAX et SIN-JFK, ces deux vols étant les vols réguliers les plus longs de l’histoire.

Airbus prévoit une arrivée de l’A350-1000 dès le mois de février dans les chaînes d’assemblage pour un premier vol envisagé avant la fin de l’année 2016.

Pas un mot cela dit sur l’A350-«1100», une version rallongée de l’A350-1000 pour laquelle Emirates avait montré de l’intérêt. Mais le CEO d’Airbus en profitait pour rappeler que la longévité de l’A330 avait permis le développement de sa version NEO. La porte semble grande ouverte pour un programme A350neo dans les prochaines années !

Les chiffres sont parlant chez Airbus qui aujourd’hui semble totalement axé sur un objectif : vendre des A330. Les avions plus onéreux prenant place en queue de comète pour les compagnies les plus souples sur le plan comptable. Le A330neo est prévu dans les chaînes d’assemblage au quatrième semestre de l’année 2016.

Par ailleurs, l’avionneur relève le tarif de ses avions neufs de 1,1% en 2016. Cette augmentation, annoncée lors de la conférence de presse tenue à Paris le 12 janvier, est atténuée par la chute des prix des matières premières. Ainsi, un A330-200 s’affiche désormais, en prix indicatif catalogue, à 231,5 millions de dollars contre 229 précédemment, le A350-900 quant à lui est proposé à 308,1 millions de dollars.

Airbus et Zodiac Aerospace : en zone de turbulence.

Les relations entre l’avionneur européen et le l’équipementier français sont extrêmement tendues depuis les retards de productions engrangés par Zodiac Aerospace ces derniers mois.

En effet, en mars 2015, et afin de tenter de remédier à ces retards de production, Airbus – sans oublier l’avionneur américain Boeing – aurait décidé de s’impliquer dans le processus de production en dépêchant des équipes sur place.

Ce sont les sièges Business qui semblent poser le plus problème, et notamment les cirrus, le siège le plus populaire de l’équipementier français.

Outre les retards accumulés, Fabrice Brégier profitait de cette conférence de presse pour souligner les problèmes de qualité de Zodiac Aerospace rencontrés sur les sièges et les toilettes, ayant « lourdement affectés » le programme A350.

Le CEO d’Airbus annonçait par ailleurs que Zodiac a été évincé du programme A330neo, tout en ajoutant que l’équipementier français « n’aura pas de nouvelles commandes tant que les problèmes ne seront pas résolus ».

Contacté par le blog Tyler Birth, Zodiac Aerospace n’a pas souhaité pour l’heure s’exprimer.

Mais les effets de ce naufrage industriel, financier, et bientôt politique se font bien sentir. La compagnie Cathay Pacific est la prochaine à prendre livraison d’un A350. Mais les retards de Zodiac sur la nouvelle version de son siège Cirrus ainsi que sur les toilettes de l’avion ne permettent pas de respecter le calendrier initial malgré l’aide apportée par l’avionneur européen et son concurrent outre-Atlantique.

Finalement, on ne verra l’A350 aux (nouvelles) couleurs de Cathay Pacific qu’à partir du mois de mars.

Reculer pour mieux sauter ? C’est le pire qu’on l’on doit souhaiter à Zodiac Aerospace dont les sièges sont de vrais succès auprès des passagers, mais qui a reçu un grave avertissement hier par ses propres investisseurs !

Tyler.