Cette 51ème édition du Salon International de l’Air et de l’Espace a fait la part belle aux avions régionaux. L’ensemble des avionneurs positionnés sur ce marché étaient présents – à des degrés de représentation toutefois divers :
- Le géant canadien et deuxième constructeur mondial Bombardier alignait deux CSeries, son nouvel avion flagship, un CRJ1000 et un Dash8-Q400.
- Autre concurrent à positionner un avion sur le statique : Sukhoi avec son SuperJet 100 (SSJ).
- Troisième et dernier constructeur à donner à voir un de ses avions : l’italien ATR avec son turbopropulseur de dernière génération l’ATR72-600 que l’on pouvait observer aux couleurs de la compagnie aérienne Air New Zealand.
Le numéro 1 mondial de l’aviation régional, Embraer, n’alignait pas d’avion mais proposait un mock-up grandeur nature de ses futurs E2. Même chose pour le japonais Mitsubishi dont le grand mock-up était brièvement présenté. Leur futur premier appareil, très ressemblant aux E-jet du brésilien, ne vole pas encore et n’était donc pas présent au Bourget.
Tous ces avions créent une énorme concurrence dans le secteur de l’aviation régionale, et toutes les conditions de la bulle économique semblent réunies.
« Aviation régionale » : quézako ?
Tous les appareils de ces constructeurs ne bataillent pas sur le même segment et peuvent être répartis dans deux grandes catégories : les turbopropulseurs et les jets à réaction. Les deux avantages indéniables des turbopropulseurs sont leur coût unitaire ainsi que leur consommation de carburant, tous deux incomparablement plus faible que les jets. Le faible rayon d’action, la vitesse maximale et la masse limitée d’emport en sont les principaux inconvénients.
Mais un nombre très important de compagnies opérant en « bout de ligne » – c’est-à-dire loin des grands hubs internationaux – se montrent intéressées par ces avions de la sous-catégorie des moins de 80 places.
Les deux grands concurrents actuels de ce marché sont ATR et Bombardier, avec respectivement les ATR42 et 72 côté italien et Q400 côté canadien.
En termes de capacité passagers :
- ATR42 – 48 passagers
- ATR72 – 74 passagers
- Q400 – 78 passagers
C’est ATR qui était le grand gagnant de ce Salon du Bourget avec pas moins de 46 commandes fermes.
Le marché des jets est en proie à une concurrence bien plus importante.
Bombardier occupe toutes les sous-catégories avec ses deux gammes CRJ – moins de 100 passagers – et CSeries – plus de 100 passagers :
- CRJ700 – 70 passagers
- CRJ900 – 88 passagers
- CRJ1000 – 100 passagers
- CS100 – 110 passagers
- CS300 – 135 passagers
Embraer n’est pas en reste avec une large gamme qu’elle divise en deux : les ERJ – moins de 50 passagers – et les e-jet – moins de 130 passagers :
- ERJ135 – 37 passagers
- ERJ145 – 45 passagers
- E170 – 78 passagers
- E175 – 88 passagers
- E190 – 114 passagers
- E195 – 124 passagers
Notez que le futur E2 sera une version modernisée du E190 et ses déclinaisons E175 et E195 avec une capacité passagers quasi-identique.
Mitsubishi proposera deux versions de son MRJ :
- MRJ70 – 78 passagers
- MRJ90 – 92 passagers
Sukhoi et son SSJ100 n’existe pour l’heure qu’en une seule version, même si un projet de SSJ-NG (New Generation) est à l’étude.
- SSJ100 – 98 passagers
Répartition des rôles ou saturation du marché ?
On le voit, chacun des compétiteurs entre plus ou moins dans une sous-catégorie spécifique qu’il a lui-même créé. Mais cela ne peut pas suffire et les avionneurs ne doivent pas oublier que leur objectif est avant tout de répondre à une demande.
Or, on sait bien que l’aviation régionale est la plus exposée en cas de crise majeur et de compression induite de la demande côté passagers. L’avion restant un moyen de transport onéreux, cette aviation se retrouve cantonnée à celle de l’alimentation de hub international puisque le point à point se fait, dans la plupart des pays, en train. Sauf bien entendu là où il est peu développé, c’est à dire en Amérique et en Asie, là précisément où l’aviation reste dynamique.
Mais ces deux marchés ne fonctionnent pas du tout de la même manière. Si l’Amérique est reine dans le domaine du point-à-point, l’Asie fonctionne surtout autour des immenses hubs.
Les deux plus grands clients d’Embraer sont JetBlue Airways et Republic Airlines. Outsider américaine, la première est en grande forme avec 75 E-Jet commandés. La seconde est une compagnie opérant en wet-lease pour les grandes compagnies American Airlines et United. Avec une flotte de plus de 150 avions, la compagnie continue de croître, même si il est assez significatif que les deux géants américains aient préféré externaliser les opérations de ces avions. Une manière de se prévenir des risques au cas où la demande viendrait à manquer ?
En Asie en revanche, l’aviation régionale est à la peine pour 3 raisons :
- La demande est exponentielle et les compagnies ont besoin de gros porteurs ;
- Les bassins de populations actives & de classes moyennes voyageant sont ultra-centralisés sur les hubs – la nécessité de les alimenter au départ des régions est donc assez réduite ;
- Si la plupart des aéroports d’Asie ne connaissent pas encore de saturation, il est clair que les compagnies préfèrent opérer moins de vols mais à plus forte capacités plutôt qu’un système de navettes mécaniquement plus coûteux (touchés plus fréquents, redevances aéroportuaires etc.). D’où le positionnement de gros porteurs (B777, A380) sur des liaisons de moins de 5h, moins de 3h, voire moins de 2h.
Ce troisième point est une des clés pour l’aviation régionale. Les constructeurs mettent justement tout en œuvre pour garantir aux compagnies une efficacité lors des phases critiques d’embarquement et de débarquement.
Confort des passagers installés en 2-2 – en Economy – et ou en 1-1 – en Business -, coffres à bagages disponibles et accessibles, confort de la cabine de par son volume et les bruits de l’appareil, etc.. l’expérience passager est un pilier central pour ces constructeurs d’avions régionaux. Les commuters garantissent le plus souvent une souplesse d’utilisation et donnent le sentiment privilégié d’être un happy few, à bord de ces mini-jets.
Conclusion
Ces efforts pourraient cependant ne pas payer. Les nouveaux arrivants dans l’aviation civile, Sukhoi et Mitsubishi en tête, ont pris le parti d’investir dans les avions régionaux. Mais il faut clairement y voir en réalité un premier pas vers les avions moyen-courrier, avec les A320 et B737 dans le viseur à plus long terme.
Ne prennent-ils pas le risque de l’échec industriel face aux géants canadien et brésilien, eux-mêmes en proie à des difficultés marketing ? L’inondation du marché à laquelle on a assisté ces dernières années, très largement visible pendant la dernière édition du SIAE, n’est engageante pour personne.
Qui sera le premier à déclarer forfait ?
Les paris restent ouverts…
Tyler.
