Emirates, la compagnie la plus efficace du monde ?

Deux annonces de taille ont entouré la plus grande compagnie aérienne du monde. Assez contradictoires puisque la première indique clairement le cap que prend Emirates dans sa quête d’hégémonie, tandis que la seconde est bien moins positive.

Airbus A380 et Boeing 777.

Emirates avait, jusqu’à il y a peu, un statut assez particulier : celui d’appartenir au club très fermé des compagnies n’opérant que des avions gros-porteurs bi-couloirs (avec entre autres Cathay Pacific). On y trouvait des Airbus A330, A340, A380 et des Boeing 777 du 200 au 300ER.

Mais il y a quelques jours, la compagnie se séparait de ses petits Airbus. Résultat : elle opère aujourd’hui sur l’ensemble de ses destinations exclusivement des Boeing 777 et des Airbus A380. Y compris sur ses moyen-courriers les plus courts que sont DXB-KWI ou encore plus récemment DXB-DOH.

Elle sortait d’ailleurs à ce propos un clip rappelant qu’un nouvel avion arrive dans la flotte d’Emirates tous les 10 jours.

Dans les faits, la flotte d’Emirates n’est pas si homogène puisque ses deux types d’appareils sont eux-mêmes répartis en plusieurs sous-flottes :

Il y a bien sûr la diversité au sein des 777 avec des 200, 200ER et 200LR, ainsi que les 300 et 300ER dont certains avec First et d’autres sans First.

Les A380 sont eux-aussi loin d’être tous les mêmes puisqu’il y a en tout six configurations différentes. Dans les grandes lignes, on retiendra :

1. Les A380 originaux avec 14 First et un crew rest PNC au pont principal qui limite le nombre de sièges Eco à 400.
2. Les A380 sans crew rest pour les vols les plus courts (comme ceux à destination de l’Europe) qui permettent d’accroître la capacité de la classe Eco à 428 sièges.
3. Les A380 sans First class : 14 Suites et 18 sièges Business sont remplacés à l’avant du pont supérieur par une cabine Economy de 120 sièges.
4. Les A380 avec First mais dont le crew rest est situé dans la soute, ce qui permet d’obtenir la même configuration que la deuxième avec un total de 518 passagers.

Au delà de l’aspect vraiment ambitieux d’opérer une flotte équipée à 100% d’avions de grosses capacités donc plus efficaces en termes de consommation de carburant, il est intéressant de constater que l’objectif est également de maintenir une flotte jeune. C’est pourquoi les quelques 234 avions qui doivent entrer en service dans le courant de la décennie qui arrive ne viendront pas s’ajouter aux 247 appareils d’aujourd’hui puisque 10% d’entre eux seront retirés de la flotte et remplacés. Dont certains A380 ? Il est trop tôt pour le penser.

Pour le passager Business, la bonne nouvelle de ce recentrage est que les Airbus A330 et A340 étaient pourvus d’une cabine vraiment hors d’âge avec cette configuration ahurissante en 2 – 3 – 2 qu’on trouve normalement uniquement dans la cabine Premium de la plupart des compagnies (Air France, British Airways, Lufthansa etc.).

En revanche, il est assez désolant de vérifier une nouvelle fois que les 160 Boeing de la compagnie continueront d’être équipés en 2 – 3 – 2 avec des sièges toboggans.

Heureusement les A380, opérés sur les marchés les plus importants comme l’Europe et l’Asie sont eux équipés des sièges Skylounge de Zodiac Aerospace, des full flat bien plus agréables même s’ils sont loin de faire l’unanimité.

Si donc en terme d’avions les choses sont très simples, il n’en est pas de même pour les configurations où de nombreuses coexistent. Une situation qui ne fera qu’empirer – pour le meilleur espérons-le – lorsque la Premium fera son apparition. En réutilisant les sièges des A330 et A340 ?

Profit Warning ?

C’est une actualité qui a clairement masqué la précédente : la compagnie la plus emblématique a affiché un effondrement de ses profits de 75% au premier semestre 2016. Un ralentissement considérable lorsque exprimé en pourcentage, mais qui pourrait être relativisé si l’on considère les paramètres suivants :

• Les profits générés s’élèvent à 215 millions de dollars – contre 845 millions l’année précédente,
• Le revenu par passager-kilomètre a augmenté de 8%.
• La compagnie a transporté 28 millions de passagers soit 9% d’augmentation.

Dès lors cette situation s’explique davantage par des facteurs extérieurs que par un déséquilibre structurel interne à la compagnie. D’une part le renforcement du dollar, la monnaie de l’aviation, qui impacte mécaniquement les marges dégagées par ailleurs, et d’autre part les tensions géopolitiques qui réduisent la demande et tire donc les prix à la baisse sur de nombreux marchés (au Moyen-Orient, en Afrique, en Asie du Sud-Est) tout en déplaçant le centre de gravité là où la compagnie du Golfe est moins présente, comme les axes Europe-Amérique et Asie-Amérique.

Dernier point mis en lumière par la compagnie : l’augmentation de l’offre de sièges qui croît plus vite que celle de la demande, due évidemment aux avions entrants – mais qui devrait se tasser avec la sortie de la flotte des Airbus concernés.

Conclusion.

Si Emirates ne fait pas rêver en termes d’expérience passager, elle continue de créer l’étonnement et d’attirer l’attention par sa capacité à se développer sans interruption, toujours avec la même volonté d’être présente sur un maximum de marchés en améliorant ses fréquences et ses services.

Tyler.