The Travelers Club a eu le plaisir de s’entretenir avec Peter Foster, le Président-directeur général d’Air Astana. En marge du salon du Bourget, consécutivement à la cérémonie de remise des prix Skytrax, le patron de la compagnie aérienne du Kazakhstan nous a reçu chez Embraer, en compagnie d’Éric Didier, Directeur régional Europe de l’ouest et Amériques, et Mehdi Kabouya, en charge des ventes et du marketing d’Air Astana en France.

Crédit : The Travelers Club / Do not use without our consent

Tyler Birth – Merci de nous recevoir, Peter.  Tout d’abord, permettez-moi de vous féliciter pour ce matin. Était-ce inattendu ? 

Peter Foster – Merci à vous ! C’est toujours un grand plaisir que de recevoir ce prix Skytrax mais cela fait déjà la huitième année consécutive que nous sommes élevés au rang de meilleure compagnie aérienne d’Asie centrale et d’Inde. Finalement, ce n’est plus une surprise (rires). Notre première victoire remonte à 2012. Bien entendu, ce n’est jamais quelque chose que l’on attend automatiquement car il y a tout de même une grande concurrence dans la région surtout en Inde où il y a beaucoup de nouvelles compagnies qui s’agrandissent et deviennent extrêmement sérieuses. Notre plus gros concurrent maintenant serait plutôt Vistara qui est le succès du groupe Singapore Airlines et du groupe Tata.

TB – Les classements comme Skytrax sont-ils vraiment importants pour vous ?

PF – Notre compagnie aérienne n’est pas encore très connue et tout notre travail est justement de la faire connaître. Skytrax est un classement mature et nous apporte une belle exposition. Les destinations que nous proposons permettent également de faire connaître la compagnie à de plus en plus de voyageurs. Il faut vendre notre intéressant réseau ainsi que nos produits. À titre d’exemple, le Kirghizistan fait partie des destinations phares de LonelyPlanet en 2019. La presse le dit. Toutes ces régions d’Asie centrale méritent d’être connues.

TB – Entrons dans le vif du sujet. Nous avons aujourd’hui le plaisir d’être reçu chez Embraer. Vous avez été la deuxième compagnie aérienne à recevoir l’Embraer E190-E2. Êtes-vous satisfait de cet appareil ? De mémoire, trois avions volent déjà à vos couleurs et vous en attendez encore deux en commande. 

PF – C’est cela. Les trois premiers avions sont arrivés, et nous en sommes extrêmement satisfaits. L’Embraer E190-E2 entré en service au mois de décembre dernier et ils fonctionnent très bien. Ils opèrent sur notre réseau régional, du court courrier, mais nous avons tout de même des vols au départ du Kazakhstan vers la Géorgie (soit des vols compris entre 3h et 3h30) et il nous arrive de les déployer parfois vers le Moyen-Orient (où il s’agit plutôt d’un vol de 4h environ). Nous sommes en train de constater une économie de carburant comprise entre 15% et 20%. Par ailleurs, cet avion est très populaire chez nos pilotes pour sa puissance mais aussi chez nos clients qui apprécient l’absence de bruit.

TB – Quel est le retour de vos clients sur le produit Business de cet avion ? 

PF – Il est extrêmement positif. Et ce, même si nous n’avons pas de véritable siège Business à bord de cet appareil. Nous fonctionnons comme avec une classe Affaires européenne. Le pitch des trois premiers rangs est amélioré, un rideau est prévu pour séparer les deux classes de voyage et nous avons un catering dédié. Plus d’espace et un catering différencié : cela convient à nos passagers.

Crédit : Embraer

TB – Quels sont vos plans pour la desserte de Paris ? 

PF – Nous avons débuté la desserte de Paris avec un premier vol en 2015. Depuis ces débuts, cette ligne a été extrêmement difficile à opérer parce que tout d’abord il y a eu une dévaluation de la monnaie kazakh en 2015 – ce qui a considérablement augmenté le coût des billets pour les touristes kazakhs avec la France où la monnaie est forte. Au départ du Kazakhstan, ce n’était donc pas évident. En outre, d’un point de vue politico-économique, si la période Sarkozy a été favorable à l’amélioration des relations entre les deux pays, l’ère Hollande a donné un vrai coup de frein. Il n’y avait pas un grand trafic d’affaires au début de nos opérations. Cela commence maintenant à changer car les français peuvent obtenir des visas beaucoup plus facilement mais aussi, depuis février dernier, l’Ouzbékistan, qui est proche, a ouvert son régime de visa. Quand on parle de tourisme vers l’Asie centrale, c’est là que les gens veulent aller, dans les villes les plus importantes comme Bukhara (pour les touristes européens). À partir du mois d’octobre 2019, nous allons donc déplacer les vols vers Astana depuis Paris vers Almaty. Ainsi, les deux villes seront reliées par trois vols hebdomadaires avec le nouvel Airbus A321LR. Nous devrions déjà les avoir mais, comme vous le savez, en raison des problèmes de moteurs Pratt & Whitney, nous attendons toujours la livraison du premier.

TB – Pour quand est prévue cette première livraison ? 

PF – Normalement, nous devions recevoir quatre appareils entre mai et juin 2019. Pour l’heure, aucun avion n’a intégré notre flotte. Le premier devrait donc arriver d’ici la fin de l’été et le deuxième au mois d’octobre 2019. Les troisième et quatrième avions arriveront quant à eux en février et mars de l’année prochaine. En tout, ces quatre appareils long courriers, viendront en outre rejoindre le marché français.

« À partir du mois d’octobre 2019, nous allons donc déplacer les vols vers Astana depuis Paris vers Almaty. Ainsi, les deux villes seront reliées par trois vols hebdomadaires avec le nouvel Airbus A321LR. » – Peter Foster, Président-directeur général d’Air Astana.

TB – Airbus a annoncé le lancement de l’Airbus A321XLR. Nombreuses ont été les premières commandes annoncées pendant ce salon du Bourget. Est-ce un appareil qui pourrait vous intéresser ? 

PF – Tout nous intéresse. Mais lorsque l’on voit la géographie du Kazakhstan, on constate que nous sommes véritablement au milieu d’un voyage entre Paris et Hong Kong, par exemple. En tirant un trait entre les deux villes, le Kazakhstan serait au milieu. Cela veut dire qu’un appareil qui peut voler pendant 7 heures et demi est, pour nous, suffisant. Donc le XLR, qui aura un range pouvant couvrir des vols entre 8h30 et 9h, ne concerne pas nos besoins pour l’instant. Mais cela pourrait nous intéresser dans le futur.

TB – Votre position géographique vous permet d’être à mi-chemin entre l’Europe et l’Asie. Est-ce une volonté de votre part de vous inscrire sur le marché Europe – Asie ?

PF – En réalité, pour nous, le principal point de vente est plutôt l’Asie centrale pour le long-courrier : Paris, Londres, Francfort, Kazakhstan. L’Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Kirghizistan représentent une partie de notre marché. L’autre partie est bien entendu l’Asie « classique » avec Bangkok vers l’Ukraine, la Russie. Ce sont plutôt ces marchés principaux, en terme de 6e liberté. Sur l’axe Europe – Asie, nombreux sont les géants qui rendent le marché complexe. Notre objectif est de connecter tous les vols au départ de Paris avec des vols à destination de l’Asie centrale afin de devenir le leader sur l’Asie centrale au départ de l’Europe. C’est notre stratégie tant au niveau du tourisme qu’au niveau des affaires.

TB – Comment Air Astana gère la répartition entre ses deux hubs : Astana et Almaty ?

PF – À partir de cet hiver (saison hiver IATA, ndlr), les passagers au départ de Londres et Francfort s’envoleront vers Astana. Les clients qui veulent se rendre à Astana auront deux options : aller à Londres ou Francfort (ou prendre le vol direct grâce à nos partenaires British Airways et Lufthansa) ou bien emprunter le vol de Paris à Almaty puis de remonter vers Astana avec un de nos vols en correspondance. En revanche, tous les clients européens voulant se rendre à Almaty passeront soit par Paris, soit feront une correspondance à Astana.

« En revanche, tous les clients européens voulant se rendre à Almaty passeront soit par Paris, soit feront une correspondance à Astana. » – Peter Foster, Président-directeur général d’Air Astana.

TB – Air Astana demeure sur un segment assez Premium.

PF – Air Astana est une compagnie aérienne privée et nous nous devons d’être profitables. Nous ne vendrons pas nos billets à moindre prix. L’hiver dernier, quand nous avions encore des sièges disponibles vers la Thaïlande au départ d’Astana, nous n’avons pas proposé de promotions et pourtant nous avons enregistré de très nombreux passagers pendant les fêtes de Noël car tous les autres vols étaient complets. Nous avons vendu des billets vers la Thaïlande avec des correspondances qui n’étaient pas encore forcément optimales sans faire de promotions comparativement à nos concurrents.

TB – Vous avez repoussé l’arrivée du Dreamliner. Désormais, ces derniers devraient arriver à l’horizon 2023. Finalement, n’allez-vous pas annuler cette commande ?

PF – Je pense qu’ils arriveront en 2024 et qu’il remplaceront les Boeing 767. On a pris les 3 derniers Boeing 767 construits pour les passagers en 2012 et 2013 et, avec un pétrole à un prix raisonnable, on a considéré que le Boeing 767 était un excellent appareil et qu’il fonctionnait très bien. Cependant, à l’horizon 2024, il faudra tout de même progresser et nos Boeing 787 remplaceront les 767.

TB – L’industrie est désormais axée sur des avions de plus en plus efficients et respectueux de l’environnement. J’étais récemment à l’AGM organisée par IATA à Séoul et le respect de l’environnement a été, à l’instar de ce Bourget, la ligne directrice de toute la conférence.

PF – À Londres, par exemple, la différence du coût des taxes entre un Boeing 757 et un Dreamliner est énorme. Par ailleurs, il est même impossible de rejoindre le Terminal 2 avec un 757. Il faut que les avions soient moins bruyants et moins polluants. Pour nous, ce qui est sûr, c’est que l’Airbus A321LR est fondamental car nous avions besoin d’un appareil d’une capacité de 200 places pour faire les long-courriers car nos marchés sont assez minces. Il fallait donc absolument un remplaçant au Boeing 757. Nous ne pouvions pas le faire sans cet avion. S’il n’y avait pas l’A321LR, honnêtement, je ne sais pas comment nous aurions fait puisqu’évidemment le Boeing 757 va progressivement devenir involable en raison de tous ces problèmes liés à l’environnement, de ces nouvelles règles ; notamment en Europe avec le bruit et la pollution.

TB – De nouvelles ambitions pour votre réseau ?

PF – Nous sommes en train de regarder Singapour, Shanghai et Tokyo. Il y a une certaine pression pour faire du Tokyo mais, premièrement, c’est cher et, deuxièmement, il est très difficile d’avoir un visa japonais pour un kazakh. Singapour et Shanghai, depuis l’Europe, c’est important. Par ailleurs, Paris et Londres fonctionnent bien. Je pense qu’il faut absolument avoir des vols quotidiens vers Paris et Londres.

« Pour nous, ce qui est sûr, c’est que l’Airbus A321LR est fondamental (…) Nous ne pouvions pas le faire sans cet avion. S’il n’y avait pas l’A321LR, honnêtement, je ne sais pas comment nous aurions fait. » – Peter Foster, Président-directeur général d’Air Astana.

TB – Donc vous envisagez bel et bien un quotidien vers Paris ?

PF – Oui, tout à fait. Nous devons parvenir à proposer un vol quotidien vers et au départ de Paris. Cela nous permettra d’avoir une vision et une véritable perspective d’avenir. On ne peut pas commencer à faire de nouvelles destinations si nous n’avons pas de perspective d’augmentation des fréquences sur des destinations comme Paris. Ce n’est pas forcément pour demain, mais il va falloir y parvenir. Par ailleurs, il sera nécessaire de demander des droits de trafic supplémentaires mais je ne pense pas que nous ne rencontrions de problème sur ce point.

TB – C’est un peu ce qui s’est passé avec Oman Air qui opère désormais en quotidien vers et depuis Paris après une progression rapide des fréquences. 

PF – C’est joli Oman. Ils développent le tourisme. Le vrai problème avec l’office du tourisme du Kazakhstan c’est qu’ils développent beaucoup moins le tourisme. Pourtant, c’est magnifique le Kazakhstan. Et ce n’est pas cher. D’autant plus que, pour l’heure, ce n’est pas vraiment connu. Il y a 10 ans, personne ne connaissait Oman et maintenant beaucoup de personnes veulent s’y rendre grâce à l’office du tourisme. Il faut que nous puissions nous doter de la même stratégie d’investissement sur des marchés clés ; ce n’est d’ailleurs pas très compliqué. Il y a une nouvelle Ministre de la Culture et du Tourisme et je vais la rencontrer à mon retour du Bourget. Il faut absolument avoir une stratégie de promotion à long terme. Ça ne suffit plus d’aller à ITB et d’y déposer quelques publicités. Il faut avoir du contenu que l’on a pas actuellement. Par ailleurs, l’hébergement s’est développé et de plus en plus de guides parlent anglais là bas maintenant.

Crédit : Suitecase Magazine

TB – À l’image des compagnies du Golfe comme Qatar Airways, Emirates ou Etihad (qui avaient comme but de faire transiter les passagers dans leur hub), il y a aujourd’hui de vraies stratégies mises en place par les États pour attirer les touristes à Doha ou Abu Dhabi par exemple. 

PF – En effet, vous avez raison. Des collègues scandinaves me disaient que les vols entre la Scandinavie et le Qatar fonctionnaient très bien en point à point. Il faut aussi se dire qu’il y a la coupe du Monde qui arrive. Ils veulent attirer les touristes, c’est évident. Désormais, il faut moins aller à Doha mais plus à Almaty (rires) !

J: FlyArystan, votre filiale low cost, a t-elle vocation à se développer vers l’International ?

PF – Oui, surtout sur l’international régional, avec notamment l’Ukraine, l’Ouzbékistan évidemment, la Russie, le Caucase dont la Géorgie qui est très populaire en ce moment … Effectivement, pour les marchés européens, ce n’est pas, pour le moment, très important mais en tout cas c’est la première vraie low cost dans la région. Par ailleurs, FlyArystan est une vraie low cost mais de qualité. Notre modèle est davantage EasyJet que Ryanair.

TB – Quelle est la taille de sa flotte ?

PF – Actuellement, nous avons 2 appareils, et nous recevrons 2 avions supplémentaires en octobre 2019. L’année prochaine, encore 7. Cela fera 11 appareils à la fin 2020 et en 2021, entre 20 et 30. C’est important car il y a déjà des low cost qui vont dans la région comme Air Arabia depuis Sharjah ou Wizz Air. Mais originaire de la région, il n’y en a pas. C’est incroyable lorsque l’on pense que notre région va du bout de l’Est de la Mer noire jusqu’à la frontière Ouest de la Chine, et les frontières russe et indienne. Ce qui rassemble près de 120 millions de personnes. En Corée du Sud, par exemple, avec une population de 30 millions d’habitants, on recense pas moins de 6 low cost.

Crédit : Business Traveller

TB – Il y  donc un vrai marché pour cette compagnie.

PF – Nous avons lancé FlyArystan il y a 6 semaines et les taux de remplissage sont de 95% déjà ! Elle fonctionne très bien. Pour mémoire, il s’agit d’une flotte d’Airbus A320 de 180 places.

« Le vrai problème avec l’office du tourisme du Kazakhstan c’est qu’ils développent beaucoup moins le tourisme. Pourtant, c’est magnifique le Kazakhstan. (…) Ça ne suffit plus d’aller à ITB et d’y déposer quelques publicités. Il faut avoir du contenu que l’on a pas actuellement. » – Peter Foster, Président-directeur général d’Air Astana.

TB – Revenons sur le produit d’Air Astana. En effet, vous proposez un produit intermédiaire, entre la Business et l’Economy, qui pourtant n’est pas un produit Premium. Est-ce que c’est quelque chose qui fonctionne bien et quels sont les retours sur vos clients ?

PF – C’est quelque chose d’apprécié par les clients mais qui n’est pas encore très populaire. Au départ de la France particulièrement. Depuis l’Angleterre, c’est mieux. Le problème c’est qu’il faut le faire connaitre. Nos passagers considèrent en général que c’est mieux qu’une classe Premium traditionnelle car au moins ils peuvent être allongés, avec une vraie couette, un oreiller, un matelas. Mais nous avons encore un gros travail de communication qui nous attend sur ce produit.

TB – Cette classe de voyage propose donc un catering 100% éco mais avec un trio de sièges où l’on peut dormir allongé. 

PF – En effet. À noter que le service se fait à l’assiette. C’est vraiment un produit hybride puisque le catering est issu de la classe Economy mais avec un protocole de service à l’assiette de la Business et la possibilité de pouvoir dormir à plat (ce qui n’arrive jamais en Premium). Le produit est très sympa à découvrir mais il ne concerne pas tous les voyageurs excepté au départ de Londres et de Hong Kong.

TB – Comment ce produit est-il tarifé ? Se rapproche t-il plus d’une Business ou d’une classe Economy ?

PF – Il est un peu plus cher qu’une classe Economy et bien moins cher qu’une Business. Nous en faisons la promotion avec les TO car il y a une vraie valeur ajoutée pour eux que de proposer ce produit avec des tarifs spécifiques qui sont, en général, environ 30% plus chers que la classe Economy.

 

Propos recueillis par Tyler Birth pour The Travelers Club.

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