IAG et Air France – KLM sont deux puissants groupes aériens européens. L’un comme l’autre, ils ont eu à gérer des menaces communes : le low-cost d’un côté, les nouveaux acteurs énergiques venus d’Asie et du Moyen-Orient de l’autre. L’un comme l’autre, ils ont été soutenus pendant de longues décennies par leurs gouvernements respectifs avant les règles d’équité interdisant ce type de pratiques.

Quelles menaces ?

Des différences avaient commencé à poindre lorsque l’appétit de certaines compagnies du Golfe Persique s’est fait jour. Côté anglais : la libre-circulation était de rigueur et les compagnies en question étaient bienvenues dans la capitale britannique. C’est la raison pour laquelle on compte aujourd’hui six vols Emirates vers Heathrow.

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Trois vers Gatwick.

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Et également six vols Qatar Airways vers Heathrow.

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Du côté français on continue de freiner des quatre fers alors qu’à ce jours Emirates et Qatar Airways n’opèrent que trois vols chacun vers la capitale française.

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Cela a-t-il empêché le groupe IAG de gagner de l’argent ?

C’est l’inverse qui se produit, notamment lorsque l’on voit les résultats qu’ils affichent à chaque échéance financière.

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Le problème est visiblement ailleurs …

On l’a vu ces dernières années, l’immobilisme d’Air France – KLM est un vrai spectacle pour les observateurs. Le mobilisme aussi, surtout lorsqu’il prend la forme de violences syndicales aux retentissements mondiaux.

IAG, emprunt de rationalisme économique, parfois à l’excès, a choisi l’alliance avec les concurrents du Golfe. Non pour en contrer l’expansion et non plus pour se vendre complètement à l’image d’Alitaliamême si l’apport de leurs capitaux est très appréc.

Après avoir identifié et ciblé l’autre menace venue du low-cost, IAG a pris une décision majeure : celle d’investir ce marché du faible coût.

Le nom de la riposte : LEVEL.

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Le Business model est simple et créateur d’emploi.

A l’image de Lufthansa avec sa filiale Eurowings, LEVEL n’est pas (comme on veut le faire croire trop souvent) une réplique aux compagnies du Golfe, mais bel et bien l’ouverture salutaire vers un nouveau marché : celui des nouvelles classes moyennes qui n’avaient pas les moyens de voyager et qui avec ce format en ont dorénavant la capacité financière.

Une stratégie précisément inverse des compagnies du Moyen-Orient qui, même si elles jouent sur la variable tarifaire, ne sont pas toujours les moins chères, et imposent des escales laborieuses là où précisément les acteurs low-cost misent sur le vol direct pour équilibrer le service minimum qu’elle imposent.

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Avant même l’annonce de LEVEL, Air France profitait du renouvellement de sa direction pour annoncer la mise en place de Boost, son arme de défense supposée.

C’était sans compter sur la lenteur et la lourdeur administrative et syndicale ; les obstacles techniques et juridiques …

Il aura suffit de six mois aux anglais pour lancer LEVEL. Six mois seulement entre l’officialisation et l’acquisition de nouveaux avions.

Tout comme la révélation de la configuration de la cabine Economy, qui sera d’ailleurs confortablement à huit sièges de front.

Evidemment, le Groupe ne se fait pas prier pour opérer à partir de Barcelone, utilisant ainsi au maximum l’accord de ciel ouvert, permis par l’Europe mais remis en cause dès qu’il affaiblit certains marchés de niche 

Air France – KLM derrière LH Group et IAG.

Alors qu’aujourd’hui les allemands sont loin devant et que tout est en place côté anglo-hispanique, que fait le groupe franco-néerlandais ? Un an après l’annonce de Boost, le projet n’en est encore qu’à son appellation temporaire …

Côté syndicats, direction, et corps de métiers divers, chacun se renvoient la balle et rejettent les propositions des uns et des autres. Situation assez décalée, qu’on peut se délecter de lire ici et là, comme cette communication syndicale qui émane de la CFDT.

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Pendant tous les échanges passionnants et par ailleurs révélateurs sur la croyance en la capacité d’attraction de la compagnie, Eurowings, LEVEL, mais également Norwegian, XL Airways, et tant d’autres s’activent, grappillent des parts de marché, et font déjà vivre leurs marques.

Conclusion.

Boost est un projet aussi ambitieux que salvateur.

Il arrive très tardivement, et continue de prendre un retard considérable par rapport aux anglo-saxons.

On en viendrait à regretter qu’Air France soit le meneur du Groupe, car il y a fort à parier qu’avec KLM, le projet aurait été plus efficacement mis en place. Un peu comme si Iberia avait l’ascendant sur IAG 

Côté positif, le calendrier qui a été mis en place indique que les six Airbus moyen-courrier de Boost devraient voler d’ici fin 2017, et les quatre A340 début 2018.

Les destinations long-courriers concernées pourraient être :

  • Bangkok
  • Bamako
  • Buenos Aires
  • Osaka
  • Rio de Janeiro
  • Tokyo NRT et HND

Ce réseau prendrait à contre-pied la stratégie de LEVEL et celle d’Eurowings qui s’orientent presque exclusivement vers des marchés loisirs.

Un des derniers leviers possible pour prendre l’avantage ?

Tyler.

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