Il y a des lectures nocturnes qui font froid dans le dos et qui suspendent aisément l’écriture d’un papier dithyrambique sur l’excellence du produit La Première chez Air France. Si nous aurions tant aimé poursuivre la rédaction de nos éloges (que nous dévoilerons très prochainement, que les fanatiques se rassurent), nos informations extérieures nous ont amené à nous intéresser au nouvel « accord relatif à la prolongation de l’Accord Collectif PNC et de réponse à la crise » actuellement en négociation entre la direction d’Air France et l’intersyndicale PNC. Daté du 29 octobre 2021, ce projet sera porté à la consultation des adhérents du SNPNC et de l’UNSA PNC entre le 2 et le 14 novembre 2021 et pourrait considérablement dégrader l’expérience client à compter du 1er janvier 2022.

Crédit : The Travelers Club

Le projet d’accord.

Face aux conséquences de la crise sanitaire et aux difficultés financières (non seulement pour la compagnie aérienne tricolore mais également pour le secteur du transport aérien en général) qui en découlent, la direction d’Air France aurait souhaité engager une négociation avec les organisations syndicales PNC visant à améliorer la compétitivité de la compagnie en anticipation de l’échéance du 31 octobre 2022 de l’accord collectif PNC.

« Anticiper les négociations de l’ACG pour faire face à la crise et préparer l’avenir » : c’est en ces mots que Benjamin Smith, le Président-directeur général du groupe Air FranceKLM, se serait adressé aux organisations syndicales représentatives, il y a plusieurs mois de cela.

Dans cet objectif, le projet d’accord préciserait que :

« Cette anticipation de la renégociation est apparue comme indispensable pour répondre à la crise dans les meilleurs délais et offrir une visibilité à la compagnie comme aux PNC dans un contexte de fortes incertitudes. Les organisations syndicales ont exprimé en particulier le souhait de préserver les éléments fondamentaux du contrat social tel que prévu par l’accord collectif. La direction d’Air France a donc proposé une négociation visant à adapter les compositions d’équipage afin de réaliser les gains de compétitivité nécessaires, tout en offrant des garanties spécifiques, et en acceptant de prolonger l’essentiel de l’accord collectif actuel (…) »

Les dispositions prévues par le projet d’accord seraient applicables aux PNC Air France dont la base normale d’affectation est la région Ile de France, Marseille, Nice, Toulouse, ou aux Antilles pour une durée déterminée. Ainsi, celui-ci prendrait effet à compter du 1er janvier 2022 pour prendre fin le 31 octobre 2025.

Puisque l’humain coûte cher, notamment en France, Air France a ainsi, en négociant avec l’intersyndicale PNC, pour objectif d’adapter les compositions d’équipage afin de réaliser ces fameux gains de productivité.

Mais pour parvenir à cet accord, la compagnie aérienne devra courber l’échine sur de nombreux points, au détriment notamment de l’expérience client.

La modification des compositions équipage.

Le secteur long-courrier.

À la demande de Benjamin Smith, le ratio en Premium Economy et Economy passerait de 1 pour 48 à 1 pour 51 maximum. Pour vulgariser le verbatim, chaque personnel navigant commercial devra s’occuper, au maximum, de 51 passagers à l’arrière contre 48 aujourd’hui.

En cabine Business, rien ne change puisque la compagnie aérienne maintiendrait son ration actuel de 1 pour 12 (1 PNC pour 12 passagers)  sauf sur les avions équipés de 14 et 40 sièges de classe Affaires ou le ratio est plus élevé.

En cabine La Première, là non plus, rien ne change et le ratio demeure de 1 PNC pour 4 passagers.

Par ailleurs, l’intersyndicale semble se féliciter d’avoir réussi à faire maintenir à l’identique le nombre de chefs de cabine à bord sur tous les avions.

Bien que complexe à appréhender pour un oeil peu aguerri, vous pouvez découvrir ci-dessous le tableau récapitulatif des différentes variations des compositions équipage en fonction des types avions.

Source : L’intersyndicale Air France

Le secteur moyen-courrier.

Nous découvrons que les zones de service évolueraient avec le nouveau projet d’accord. En effet, celles-ci passeraient de 4 à 3 :

  • court (« short« )
  • moyen (« medium« )
  • long (qui résulterait de la fusion entre le long et l’extra long)

Ainsi, après négociation avec la direction d’Air France, la composition équipage de base sera de :

  • 3 PNC sur Airbus A318 et A319 ainsi que sur les nouveaux A220
  • 4 PNC sur Airbus A320
  • 5 PNC sur Airbus A321

L’Intersyndicale serait également parvenue à obtenir le maintien du quatrième PNC sur les vols vers et depuis :

  • Amsterdam
  • Genève
  • Zurich
  • Londres 

Les forces navigantes commerciales gagnerait, avec ce projet d’accord, un PNC supplémentaire pour Zurich sur Airbus A318, A320 et A220 mais perdrait le quatrième PNC sur Airbus A319 pour le Maghreb et les vols extra-longs du réseaux moyen-courriers.

Crédit : REUTERS – Pascal Rossignol

Des concessions oui, mais au détriment de qui et de quoi ?

L’avenir de la flotte long-courrier.

Le projet d’accord est, dans un premier temps, une mine d’informations quant à l’avenir de la flotte long-courrier d’Air France.

Ainsi, on apprendrait, avec le tableau mentionné ci-dessus, que les Boeing 777-300ER actuellement équipés de 42 sièges en Business seraient réaménagés pour en offrir 48 à la clientèle d’Air France. Cet ajustement substantiel pourrait signifier que ces appareils ne comporteraient pas de cabine La Première et qu’il engendrerait d’importantes modifications en cabine par rapport à aujourd’hui.

Par ailleurs, les Boeing 777-200 composés de 40 sièges en Business seraient, quant à eux, modifiés pour n’en détenir plus que 28.

De plus, il semblerait qu’aucun développement du produit La Première ne soit actuellement dans les tuyaux.

Enfin, l’appellation « 350#1 » sous-entendrait bel et bien qu’une seconde version de l’aménagement de l’Airbus A350, probablement consécutivement à la réception des ex-Joon, soit à prévoir.

Crédit : The Travelers Club

L’expérience client.

Se donner les moyens de ses ambitions : tels étaient les propos qu’Alexandre de Juniac tenait fréquemment lorsqu’il évoquait l’avenir d’Air France lorsqu’il était à la tête du groupe franco-néerlandais, à l’aube de la montée en gamme.

Ce projet d’accord, s’il était adopté, signerait à la fois l’arrêt de projets nécessaires à l’amélioration de l’expérience client à bord des avions Air France et reviendrait sur des points de service jusqu’à présent actés. Ainsi, afin de parvenir à cet accord, la compagnie aérienne semble avoir fait de lourdes concessions au détriment de ses clients ce qui, il faut bien le reconnaître, nous déçoivent de la part de Benjamin Smith et de ses équipes.

Le long-courrier.

De confession récente de chef de cabine principal, le Président-directeur général du groupe Air FranceKLM semblait très attaché au dressage des assiettes dans le galley sur le long-courrier pour les passagers Business. L’objectif : offrir aux clients en classe Affaires un service de type restaurant. Le sujet revenait même, jusqu’à présent, fréquemment sur la table. La compagnie aérienne tricolore avait même déjà, par le passé, expérimenté un service de cet acabit. Celui-ci, sous la pression des navigants commerciaux, avait toutefois été abandonnés rapidement, jugé, semblerait-il, peu adapté aux attentes de la clientèle d’Air France (c’est d’ailleurs souvent l’excuse phare).

Crédit : The Travelers Club

En échange de l’accord de l’intersyndicale quant à la modification de la composition équipage sur le secteur long-courrier, ces derniers auraient notamment obtenus, en échange, que le dressage des assiettes en Business soit abandonné. Ainsi, le 6ème PNC (en provenance de l’arrière et prévu pour venir en renfort au galley Business) sur les avions équipés de 58 sièges de classe Affaires ne serait donc pas maintenu. Par ailleurs, les chefs de cabine principale (CCP) ne seront pas intégrés au service. Pour l’intersyndicale, cette mesure permet, entre autres, de conserver les équipages commerciaux sur les petites cabines Business. Quant aux CCP, ces derniers participeraient prioritairement à l’échange entrée – plat chaud comme c’est l’usage actuellement.

Toujours sur le secteur long-courriers, sans pour autant détenir plus d’informations, on apprend qu’un travail sur une nouvelle offre de service en Premium Economy ferait, dans un futur plus ou moins proche, l’objet de vols tests.

Le moyen-courrier.

C’est ici que les choses se gâtent. En effet, deux éléments fondamentaux ressortent de ce projets d’accord.

L’apparition du buy-on-board chez Air France.

On se souvient du buy-on-board (BOB) chez Joon.

Crédit : The Travelers Club

Air France devrait, très prochainement annoncer l’arrivée du BOB à son bord sur le secteur moyen-courrier.

Ainsi, le projet d’accord prévoit que les services offerts aux passagers d’Air France sur le moyen-courrier seront temporairement modifiés jusqu’à la mise en place de ce buy-on-board (service payant) dont, nous dit-on, les modalités et la faisabilité seront discutées avec les équipes opérationnelles et évaluées au travers de vols tests.

Peu ou pas d’informations n’ont, pour l’heure, filtré et il est impossible de dire si la compagnie aérienne continuera d’offrir gratuitement, a minima et à l’instar de feu-Joon, un choix de boissons à toutes heures de la journée, ou si son BOB viendra remplacer intégralement ou seulement compléter son offre gratuite actuelle.

La disparition du plat chaud en Business.

En échange de la suppression d’un quatrième PNC (sur Airbus A319 uniquement) sur le long du secteur moyen-courrier, la direction d’Air France aurait concédé, en contrepartie, à la simplification du service en Business.

Ainsi, les plateaux chauds seront tout simplement remplacés par des plateaux froids ayant pour but, nous dit-on encore une fois, d’alléger la charge de travail du navigant commercial dans cette zone.

Voyons plutôt ce que le projet d’accord prévoirait :

Ainsi, jusqu’à Erevan, en Arménie, la compagnie accepte de supprimer, pour ses passagers Business, le plat chaud de son offre et le remplace par son plateau 2/3 froid.

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Pour avoir déjà emprunté la route, le vol est pourtant long (et onéreux) …

Conclusion.

Il est difficile de cacher notre déception quant aux concessions faites par la direction d’Air France en échange de la modification des compositions équipage. Ce n’est indiscutablement pas ce que nous attendions d’une compagnie aux fortes ambitions qui se targue aujourd’hui d’avoir intégré le palmarès du très discuté classement Skytrax.

Par ailleurs, d’autres sujets semblent actuellement sur la table à l’instar de la mise en place des rotations en aller – retour (sans découché) pour les équipages commerciaux vers Le Caire, Beyrouth ou encore Tel Aviv. Mais pour l’heure, l’intersyndicale prévient : elle se laisse jusqu’à la fin de l’année 2021 pour en discuter et trouver « les compensations associées pour les PNC ».

En espérant que ces compensations ne se fassent pas, comme c’est le cas avec ces premières mesures, sur l’expérience des clients …

Tyler.

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