En marge de la 53e édition du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE), nous avons eu l’occasion d’échanger avec Didier TAPPERO, le Président-directeur général d‘Aircalin. La compagnie aérienne basée à Nouméa a une belle actualité cette année. En effet, cette dernière recevra prochainement son premier A330neo et introduira, à cette occasion, ses nouvelles cabines de voyage. Discussion.
Tyler Birth – Nous sommes au Salon du Bourget où votre premier A330-900 devait être présenté à la presse. Vous enregistrez un retard dans la livraison de cet appareil qui était donc prévu en juin 2019. D’où vient ce retard et quelles sont les conséquences pour vous, notamment en matière d’exposition, donc vous vous privez ?
Didier Tappero – En effet. Le retard vient du processus industriel d’Airbus – de sa chaine de montage – qui a sans doute mésestimé le temps nécessaire pour un certain nombre d’opérations de préparation de notre avion. Il n’y a pas, à ma connaissance, un fait majeur auquel je pourrais imputer ce retard. C’est donc plusieurs éléments à l’instar des temps de contrôles de l’appareil plus longs que prévu initialement.
TB – Si l’on suit le nouveau calendrier, un vol de test sera réalisé le 20 juin pour une livraison courant juillet 2019. C’est ce que vous espérez du moins.
DT – C’est cela. La livraison est prévue à la mi-juillet mais je n’ai pas de date précise pour le moment, tant les choses peuvent changer rapidement.
TB – Et vous recevrez les deux appareils commandés sur une période rapprochée.
DT – Oui, le second avion est prévu à la mi-septembre mais il a toujours été prévu avec un décalage entre le premier appareil et le second.
TB – Pourquoi avoir fait le choix de l’Airbus A330-900 plutôt que de l’A330-800 pourtant plus proche de votre capacité actuelle ?
DT – Nous voulions cette capacité supplémentaire qui est, pour nous, un véritable élément de performance économique avec des coûts opérationnels identiques ou marginalement plus élevés mais qui, en tout cas, ramenés au cout unitaire du siège sont très satisfaisants. Lorsque vous êtes dans des périodes d’hyper pointe, que vous complétez votre coefficient d’occupation par une trentaine de sièges supplémentaires, c’est là que cette capacité fait toute la différence. C’est véritablement cette dernière qui nous a amené à retenir cette version de l’A330neo.
TB – Que représente l’arrivée de l’A330neo dans votre flotte ?
DT – C’est tout d’abord l’occasion pour Aircalin de renouveler sa flotte. Mais pourquoi le faire puisque nos avions fonctionnent très bien (en effet, plus un avion vieillit, plus il est fiable notamment parce qu’on le maitrise bien et que les équipes le connaissent) ? Un avion qui vieillit coûte plus cher à entretenir qu’un avion neuf. C’est une évidence mais quand nous l’avons traduit en terme de chiffres et de budget maintenance, ces acquisitions prennent tout leur sens. Deuxièmement, l’A330-900 représente une économie en carburant non négligeable. Ainsi, lorsque vous économisez à peu près 15% de carburant par passager, cela fait une différence dans le budget carburant pouvant aller jusqu’à 35% en considérant l’augmentation de notre capacité.
Après, il y a des raisons marketing. La clientèle regarde désormais. C’est une clientèle informée grâce notamment aux réseaux sociaux, par exemple. Ils regardent les avions, l’âge de la flotte, … on ne va pas se cacher que la clientèle est séduite par des nouveaux produits, des avions récents. Quand la concurrence propose des avions neufs, si vous vous restez avec vos avions plus anciens (sauf si vous êtes sur un secteur vraiment très low cost), c’est compliqué. En tout cas, dans notre environnement (où il y a moins d’activité qu’en Europe), on sait faire la difference. Pour notre clientèle, c’est important. C’est quelque chose qui est regardé et ça nous permet d’avoir de nouvelles cabines. Certes, l’enveloppe reste la même mais l’aménagement est different. Il reprend des technologies plus modernes et répond aux attentes de la clientèle. Parfois, les clients s’attachent à de petits détails qui leur feront dire que tel ou tel avion est agréable.
Toutes ces raisons font qu’il était pour nous important de changer de flotte.
TB – L’arrivée de l’A330neo permettra de véritable gains opérationnels. Cela conduira t-il Aircalin a augmenter la taille de sa flotte ?
DT – C’est quelque chose qui n’est pas gravé dans le marbre !
« Un avion qui vieillit coûte plus cher à entretenir qu’un avion neuf. C’est une évidence mais quand nous l’avons traduit en terme de chiffres et de budget maintenance, ces acquisitions prennent tout leur sens. » – Didier TAPPERO
TB – Vous avez actuellement 11 destinations en vols directs. Avez-vous de nouvelles destinations en perspective, de nouveaux marchés à l’étude ?
DT – Oui, nous regardons. Je crois qu’il y a eu une phase importante pour Aircalin ces dernières années qui était une phase de consolidation économique. La compagnie avait perdu de l’argent régulièrement et envisager un développement conséquent sur des fondations fragiles, c’est toujours un risque. Cette première phase a duré 5 ans, sans augmentation des tarifs, voir l’inverse. Nos recettes unitaires, années après années ont baissé et nous sommes bien conscient que cela ne va pas s’arrêter sauf en cas d’explosion du prix du carburant. Hormis cet effet carburant / dollar, nous devons trouver des solutions pour continuer car si nous ne le faisons pas, d’autres le feront. Mais encore une fois, jusqu’à maintenant, l’idée était pour nous de ramener la compagnie à un équilibre économique.
TB – Le retour à l’équilibre de la compagnie est donc maintenant bien acté.
DT – Oui, nous enregistrons maintenant 5 années d’équilibre dont 4 de bénéfices. Mais ils demeurent à mon avis insuffisants. Rien n’est jamais gagné. Nous ne pouvons pas dire que maintenant tout va bien car dans nos métiers tout est remis en cause chaque jour. Je suis plus détendu mais lorsque je regarde l’année suivante, je me fais des peurs terribles parfois (rires). Néanmoins, c’est toujours plus facile de se présenter face à un banquier avec des résultats à l’équilibre depuis plus de 4 ans pour solliciter des fonds afin de financer un nouvel avion. Il faut bien entendu poursuivre la consolidation, de se maintenir dans quelque chose d’acceptable mais cet air frais nous permet de regarder les développements possibles pour la compagnie mais aussi pour l’industrie touristique de la Nouvelle Calédonie également.
TB – La Nouvelle Calédonie comme la Polynésie française : destinations lointaines, isolées et surtout avec une vraie spécificité et un véritable lien entre le tourisme local et le transport aérien : qu’en pensez-vous ?
DT – Bien entendu, le transport aérien est un catalyseur d’économie et cela prend tout son sens dans un territoire perdu au milieu de l’océan où tout est plus compliqué. Certes, vous avez les cocotiers et les plages, mais ce n’est pas simple de faire vivre des petits marchés. Nous sommes éloignés de tout avec aucune autre possibilité de sortie du territoire que par l’avion. Nous avons des coûts opérationnels plus élevés car nous fonctionnons avec des coûts occidentaux et des règles européennes (et c’est très bien d’ailleurs notamment pour la sécurité) dans un environnement concurrentiel très fort. C’est un effet de la mondialisation : nous produisons en tant que compagnie européenne basée dans le pacifique sud donc nous produisons plus cher (ne serait-ce que pour des raisons réglementaires) que nos autres amis du pacifique sud avec des règles locales. Nous n’évoluons pas dans le même monde avec des coûts sociaux différents. La Nouvelle Calédonie c’est comme la France. Sauf qu’à nos côtés, ceux qui peuvent être nos concurrents ne fonctionnent pas sur le même registre. Pour autant, il faut que nous soyons en compétition et en capacité de réagir avec des prix qui peuvent être les identiques à ceux d’autres pays plus avantagés que nous.
TB – Le fait d’être isolés et de considérer le transport aérien comme un incontournable, l’intérêt écologique ne se cacherait-il pas non plus derrière cette acquisition d’avions de dernière génération ? Finalement, la préservation de l’environnement est aujourd’hui une question fondamentale.
DT – Je vais vous raconter une anecdote puisque cela fait longtemps que je travaille dans l’industrie du transport aérien. Au début de ma carrière, je m’occupais du flight services et des plans d’armements. À l’époque, nous chargions le maximum à bord, comme cela, nous étions certain de ne manquer de rien. Ce n’était pas un sujet et le contexte économique (notamment avec le prix du baril de pétrole très bas) était plus favorable. Aujourd’hui c’est totalement différent. Déjà, le contexte économique a changé. Et surtout, nous nous sommes aperçu que nous ne pouvions pas continuer ainsi. Les avions plus performants : c’est une évidence. D’ailleurs, les investissements en Outre Mer peuvent bénéficier de soutiens économiques pour compenser un peu les disparités, du moins les difficultés propres à l’éloignement par rapport à vous qui êtes en métropole avec toutes les facilités. Le Ministère du Développement Durable y est, en outre, très attentif. Par ailleurs, il y a longtemps que nous avons étudié les routes les plus optimales. L’écologie est une préoccupation importante sur notre territoire. En effet, la Nouvelle Calédonie a une biodiversité extraordinaire avec notamment un taux d’endémisme le plus élevé au monde – puisque l’île a été isolée pendant des milliers d’années. Il y a une vraie prise de conscience et un vrai intérêt pour tout ce qui est protection de l’environnement, dans le Pacifique et en Nouvelle Calédonie. Pour Aircalin, il convient de s’inscrire dans ce point d’attention.
« Nous produisons en tant que compagnie européenne basée dans le pacifique sud donc nous produisons plus cher (ne serait-ce que pour des raisons réglementaires) que nos autres amis du pacifique sud avec des règles locales. » – Didier TAPPERO.
TB – C’est un réel argument commercial d’Airbus – ne serait-ce que de venter les mérites écologiques des appareils remotorisés / de dernière génération ?
DT – On brûlera toujours du kérosène. Après, on peut toujours aussi dire que l’on ne mettra plus de gobelets en plastique à bord mais on continuera de brûler des tonnes de kérosène. C’est vrai mais il y a la culture, ce que ça génère et la prise de conscience vis à vis du transport aérien. C’est aussi un moyen de sensibiliser tous les acteurs sur la protection de l’environnement. Il y a un changement de génération et de prise de conscience. C’est important que la compagnie aérienne calédonienne s’inscrive dans ce registre là. À la précédente conférence IATA, j’avais signé la convention internationale pour ne pas transporter des espèces protégées. Les coraux ou les lézards : vous ne les sortez pas comme ça du territoire. Ces espèces sont protégées. Il faut qu’Aircalin s’inscrive au maximum dans cette démarche.
TB – Quel est l’état de votre partenariat commercial avec Air France ?
DT – C’est un partenariat qui existe depuis qu’Air France a arrêté ses lignes Tokyo – Nouméa en 2002. Le partenariat a été renouvelé il y a 5 ans et nous nous voyons bien sûr très régulièrement dans les limites de ce que nous permettent les pratiques concurrentielles. Je précise que l’on échange jamais sur nos tarifs et chacun est très attentif à cela. C’est un partenariat très solide, mature, qui a évolué puisque, avant, nous avions un achat de capacité de sièges par Air France et que, pour des raisons communes, nous voulions changer d’accord. Actuellement, nous avons donc un accord de free flow ce qui équilibre les choses. Bien sûr, nous avons d’autres partenaires – ce qui est bien pour le consommateur calédonien en terme de multiplicité des produits.
TB – Vous êtes très fidèle à Airbus, avez-vous considérez d’autres appareils pour le renouvellement de votre flotte ?
DT – Nous avons eu un processus complet de sélection, assisté par des consultants comme IATA consulting. Cela peut, sur le papier, sembler simple de choisir deux avions mais le processus est en réalité assez complet et surtout très intéressant. Nous avons étudié plusieurs avions sur nos routes moyen et long-courriers. Airbus et Boeing ont été en concurrence et ce n’était pas déterminé d’avance – même si je l’ai toujours dis : à prix équivalent, j’aurais donné la préférence à Airbus car un changement de tout Airbus à tout Boeing n’est pas simple à mener, est risqué et surtout très couteux.
TB – Est-ce qu’une desserte de Paris est envisageable ?
DT – J’aime bien votre question car tout le monde me la pose ! Elle est intéressante et elle a du sens. C’est la Nouvelle Calédonie qui fixe la stratégie d’Aircalin et jusqu’à présent Aircalin a été une compagnie régionale puis s’est ouvert sur le long-courrier, notamment vers la Japon. J’avais comme objectif de la consolider économiquement ains que sur le mode opérationnel (notamment sur l’approche commerciale et marketing car vous avez beau avoir une petite flotte, vos clients ont les mêmes exigences). Pour une petite structure ce n’est pas facile, il faut donc être assez agile et puis il faut y travailler. Maintenant que la compagnie est plus solide, le fait de voler vers Paris n’est pas difficile opérationnellement parlant. Il faut que la Nouvelle Calédonie décide de prendre cette orientation. Ce n’est pas, pour moi, une utopie et cela peut avoir du sens. Le marché français est important d’un point de vue touristique, est un marché à consolider et c’est vrai, le fait de ne pas être présent en direct nous empêche d’atteindre des possibilités de développement : moins de flexibilité dans nos produits, tributaire de plusieurs partenariats, … . Alors, pour l’heure, rien n’a été étudié et cette réflexion n’entre pas dans une perspective à moyen ou long terme. Néanmoins, ce n’est pas une utopie. Il y a 5 ans, nous n’étions pas prêt. Maintenant, beaucoup plus. Regardons si les conditions économiques le permettent, si le modèle est solide. Nous aurons toujours un avantage que les autres n’auront pas : il y a toujours une préférence nationale. Air New Zealand, par exemple, a attaqué le marché de la Nouvelle Zélande, ils se sont mis dans la course et ils ont raflé la mise. Désormais, ils font cela très bien. Ils sont très fiers de leur compagnie. Alors, nous n’irons jamais à la conquête de New York. Notre but n’est pas de faire peur à Emirates (rires) mais sur le marché calédonien, il y a une vraie carte à jouer car il y a un attachement à Aircalin.
TB – Nous constatons une vraie montée en gamme de la part d’Aircalin avec notamment l’arrivée des Airbus A330neo. Commençons par la classe Affaires. Vous avez retenu le siège Opal de Stelia Aerospace. Que représente pour vous cette montée en gamme ? Est-que cela correspond à une vraie demande de la part de vos voyageurs ou est-ce finalement un changement de stratégie pour attirer une nouvelle clientèle plus orientée Affaires ?
DT – J’ai une conviction. Nous devions être dans ce standard international pour conserver notre clientèle et éviter qu’elle n’aille voir ailleurs si l’herbe est plus verte. Ce qui n’es pas le cas en plus. L’herbe est plus verte chez nous. Et ça, c’est important. Il y a vraiment une forte demande en classe Affaires sur l’axe Nouméa – Paris. La question est de savoir s’il y a suffisamment de siège ou si le tampon créé avec l’arrivée de la Premium Economy est suffisant. Augmenter le nombre de sièges en Business est toujours une prise de risque. En revanche, quelque soit la taille de la flotte, il faut être dans le standard des autres compagnies aériennes. Quand vous prenez le vol Air France vers Osaka, vous avez leur nouveau produit Business. Mais aujourd’hui notre classe Affaires, qui était très bien il y a 7 ans, est dépassé. Il y a une vraie frustration des clients qui ont voyagé sur le premier leg dans leur cocon et qui se retrouvent dans un 2 – 2 – 2, non full flat. Je pense qu’il y a une concurrence des pays du Golfe, de Qantas et il faut avoir un produit qui réponde aux attentes des clients. Après, ce produit sur une clientèle japonaise n’aucun intérêt et vers l’Australie, encore moins. Avec l’arrivée des A320neo sur le moyen courrier, nous allons revenir vers un produit « 3 sièges avec un siège central neutralisé ».
« Maintenant que la compagnie est plus solide, le fait de voler vers Paris n’est pas difficile opérationnellement parlant. Il faut que la Nouvelle Calédonie décide de prendre cette orientation. Ce n’est pas, pour moi, une utopie et cela peut avoir du sens. » – Didier TAPPERO
TB – Pourquoi l’Opal ?
DT – Quand vous avez une petite flotte, il y a une telle tension sur le marché des sièges que tous les fabricants ne vous disent pas « oui bien sûr ». Certains ont des programmes très longs et certains sièges ne pouvaient pas être disponibles à temps. Après, pour le choix du siège, il y a de multiples caractéristiques comme la robustesse (le directeur technique supervise cela), le confort, la fiabilité, le délai d’approvisionnement. Par ailleurs, la fiabilité dans la logistique du fournisseur n’est pas non plus à négliger. C’est un processus assez complexe !
TB – Vous introduisez une Premium Economy : grande nouveauté pour Aircalin. Là aussi, c’est un grand pas en avant. Vous pouvez nous en dire plus ?
DT – Nous avons retenu le siège « Magic » de Zim … je crois que nous avons été séduit par le nom ! (rires). Sur cet axe, il y a une vraie demande pour un confort amélioré. Il y a une véritable demande sur l’axe Nouméa – Paris pour de la Business. Mais c’est un produit cher et qui n’est ps accessible à tout le monde. En revanche, il y a une clientèle intermédiaire, qui a envie d’un confort supplémentaire (par rapport à la classe Economy). De part la taille du siège, son inclinaison mais aussi le repose-pieds pour le positionnement des jambes, ce produit est intéressant. À choisir, je préfère un meilleur positionnement des jambes que profond recline. Il y a une clientèle pour ce genre de produit sur des vols aussi long que les nôtres.
TB – N’avez-vous pas peur que ce produit cannibalise les ventes de votre Business ?
DT – Non, je pense que ce sont deux clientèles différentes. Par ailleurs, nous allons ajuster nos positionnements tarifaires pour qu’il n’y ai pas de ressenti sur les vente de la Business.
TB – Cela veut donc aussi dire un ajustement sur le soft product. Quel est l’objectif : une Business « moins » ou une Eco « plus » ?
DT – Alors oui, on monte en gamme. J’aurais bien aimé l’appeler Business moins plutôt qu’Éco plus ! C’est un produit différencié, ne serait-ce que par la taille de la cabine (21 sièges). Le confort perçu est donc bien meilleur car vous êtes comme dans un petit avion. Ça va jouer aussi ! J’étais à Toulouse la semaine dernière, je les ai essayé et j’ai été favorablement impressionné (au niveau du recline, de la taille de l’écran ou encore du confort à bord). On espère que ça emportera tout le succès escompté.
« J’ai une conviction. Nous devions être dans ce standard international pour conserver notre clientèle et éviter qu’elle n’aille voir ailleurs si l’herbe est plus verte. » – Didier TAPPERO
TB – Dernière question qui est à l’ordre du jour en ce salon, du Bourget. Airbus a annoncé le lancement d’un A321XLR. Est ce que cet appareil pourrait vous intéresser ?
DT – Alors on regarde toujours, c’est un appareil qui est interessant on le sait bien. L’Airbus A321 en général est un appareil très interessant et je n’ai pas de doute sur les futures qualités opérationnelles de l’extra long range. Après, est ce que l’on dispose d’un marche qui peut supporter cette densité de cabine ? C’est la seule vraie question qu’il faut se poser. Si j’avais été convaincu que ce marche pouvait le supporter, à l’évidence cela aurait été un très bon avion pour le régional. Vous avez un coût unitaire forcément plus bas sans oublier tous les autres points positifs qui en découlent. Petit marché mais c’est un avion intéressant … tout comme je regarde l’Airbus A220.
Propos recueillis par Tyler Birth pour The Travelers Club, le premier jour du Salon du Bourget 2019.
